Bài giảng Cơ sở công trình cầu - Chương 3: Những vấn đề cơ bản trong thiết kế và xây dựng cầu - Trường Đại học GTVT

t chất thêm.
EV = áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp
BR= lực hãm xe.
CE= lực ly tâm.
CR= từ biến.
CT= lực va xe.
CV= lực va tầu.
EQ= động đất.
FR= ma sát.
IM= lực xung
kích (lực động ) của xe.
LL= hoạt tải xe.
LS= hoạt tải chất
thêm.
PL= tải trọng
người đi
SE= lún.
SH= co ngót.
TG= gradien
nhiệt.
TU= nhiệt độ đều.
WA= tải trọng
nước và áp lực dòng
chảy.
WL= gió trên hoạt
tải.
WS= tải trọng gió
trên kết cấu
106Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Hoạt tải thiết kế
Hoạt tải xe ôtô thiết kế
Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay kết cấu phụ trợ được đặt tên là HL-93 sẽ gồm một tổ hợp của:
Xe tải thiết kế hoặc xe 2 trục thiết kế, và tải trọng làn thiết kế
35 k N 145 k N 145 k N 
4300 mm 4300 mm tí i 900mm 
mmm 
600 mm nãi chung 
300mm mót thõa cña mÆt cÇu 
Lµn thiÕt kÕ 3500 mm 
Đặc trưng của xe tải thiết kế
Xe hai trục thiết kế
Xe hai trục gồm một cặp trục 110.000N cách
nhau 1200mm. Cự ly chiều ngang của các bánh xe
lấy bằng 1800mm.
Tải trọng làn thiết kế
Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9,3N/mm
phân bố đều theo chiều dọc. Theo chiều ngang cầu
được giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng
3000mm. Ứng lực của tải trọng làn thiết kế không
xét lực xung kích
107Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Số làn xe thiết kế
Số làn xe thiết kế được xác định bởi phần số nguyên của tỷ số w/3500, ở đây w là bề rộng khoảng trốngcủa
lòng đường giữa hai đá vỉa hoặc hai rào chắn, đơn vị là mm. Cần xét đến khả năng thay đổi trong tương
lai về vật lý hoặc chức năng của bề rộng trống của lòng đường của cầu.
Trong trường hợp bề rộng làn xe nhỏ hơn 3500mm thì số làn xe thiết kế lấy bằng số làn giao thông và bề
rộng làn xe thiết kế phải lấy bằng bề rộng làn giao thông.
Lòng đường rộng từ 6000mm đến 7200mm phải có 2 làn xe thiết kế, mỗi làn bằng một nửa bề rộng lòng
đường.
Lực ly tâm
Lực ly tâm được lấy bằng tích số của các trọng lượng trục của xe tải hoặc xe hai trục với các hệ số
theo qui định.
Lực hãm
Lực hãm lấy bằng 25% trọng lượng các trục xe tải hoặc xe hai trục thiết kế được tính đồng thời cho
tất cả các làn thiết kế theo các hệ số làn qui định và coi như các là đi cùng một chiều.
Lực va của xe và tầu hoả vào kết cấu
Đối với các mố trụ nằm trong phạm vi cách mép lòng đường ô tô 9000 mm hoặc cách tim đường sắt
không quá 15000 mm phải thiết kế lực va tương đương 1.800.000N tác động theo bất kỳ hướng nào trong
mặt phẳng nằm ngang, cách mặt đất 1200 mm
108Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Tải trọng nước
a. Mực nước thiết kế trong trạng thái giới hạn cường độ và trạng thái giới hạn sử dụng
phải tương ứng với mức lũ thiết kế cho xói. Mực nước thiết kế cho trạng thái giới hạn
đặc biệt phải tương ứng với mức lũ kiểm tra xói.
b. Lực đẩy nổi của nước là một lực đẩy hướng lên trên được lấy bằng tổng của các
thành phần thẳng đứng của áp lực tĩnh tác động lên tất cả các bộ phận nằm dưới mức
nước thiết kế.
c. Tác động của sóng lên kết cấu được xét cho những kết cấu lộ ra khi sự phát triển
của lực sóng lớn có thể xuất hiện.
d. Sự biến đổi trong móng do tác động của trạng thái giới hạn xói phải được xem xét
ở trạng thái giới hạn cường độ và trạng thái giới hạn sử dụng. Nhưng hậu quả của sự
thoặc đổi điều kiện của móng do tác động của lũ kiểm tra xói cầu phải được xem xét
trong trạng thái giới hạn đặc biệt
Các tải trọng khác như tải trọng gió, tải trọng động đất...
109Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
•Hệ số tải trọng thi công kết cấu công trình không được lấy nhỏ hơn 1,25.
•Hệ số tải trọng xung kích của các thiết bị thi công không được lấy nhỏ hơn 1,5.
•Hệ số tải trọng gió không được lấy nhỏ hơn 1,25.
•Hệ số tải trọng khác phải lấy bằng 1,0.
•Lực kích thiết kế trong khai thác không được nhỏ hơn 1,3 lần phản lực gối liền
kề với điểm kích do tải trọng thường xuyên gây ra.
Lực thiết kế đối với vùng neo kéo sau phải lấy bằng 1,2 lần lực kích lớn nhất.
Hệ số tải trọng khi thiết kế
110Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Các tổ hợp tải trọng khi thiết kế
Trạng thái giới hạn cường độ I: Tổ hợp tải trọng cơ bản liên quan đến việc sử dụng cho xe
tiêu chuẩn của cầu không xét đến gió.
Trạng thái giới hạn cường độ II: Tổ hợp tải trọng liên quan đến cầu chịu gió với vận tốc
vượt quá 25m/s.
Trạng thái giới hạn cường độ III: Tổ hợp tải trọng liên quan đến việc sử dụng xe tiêu
chuẩn của cầu với gió có vận tốc 25m/s.
Trạng thái giới hạn đặc biệt: Tổ hợp tải trọng liên quan đến động đất, lực va của tầu
thuyền và xe cộ, và một số hiện tượng thuỷ lực với hoạt tải đã chiết giảm khác với khi là một
phần của tải trọng xe va xô, CT.
Trạng thái giới hạn sử dụng: Tổ hợp tải trọng liên quan đến khai thác bình thường của cầu
với gió có vận tốc 25m/s với tất cả tải trọng lấy theo giá trị danh định. Dùng để kiểm tra độ
võng, bề rộng vết nứt trong kết cấu BTCT và BTCT dự ứng lực, sự chảy dẻo của kết cấu
thép và trượt của các liên kết có nguy cơ trượt do tác động của hoạt tải xe. Tổ hợp trọng tải
này cũng cần được dùng để khảo sát ổn định mái dốc.
Trạng thái giới hạn mỏi: Tổ hợp tải trọng gây mỏi và đứt gẫy liên quan đến hoạt tải xe cộ
trùng phục và xung kích dưới tác động của một xe tải đơn chiếc có cự ly trục được qui định
của Tiêu chuẩn thiết kế cầu hiên hành
111Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
C¸c tæ hîp t¶i träng vµ hÖ sè t¶i träng
Tæ hîpt¶i träng DC LL TU Cïng mét lóc chØ dïng
DD IM WA WS WL FR CR TG SE mét trong 
DW CE SH c¸c t¶i träng
Tr¹ng th¸i EH BR
giíi h¹n EV PL EQ IC CT CV
ES LS
Cêng ®é I gp 1.75 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 gTG gSE - - - -
Cêng ®é II gp 1.35 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 gTG gSE - - - -
Cêng ®é III gp - 1.00 1.40 - 1.00 0.5/1.20 gTG gSE - - - -
Cêng ®é IV gp
chØ cã EH,EV, 
ES,DW vµ DC 
1.5 - 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 - - - - - -
Cêng ®é V gp 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.5/1.20 gTG gSE - - - -
ĐÆc biÖt I gp geq 1.00 - - 1.00 - 1.00 - - -
ĐÆc biÖt II gp 0.50 1.00 - - 1.00 - - 1.00 1.00 1.00
Sö dông I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 gTG gSE - - - -
Sö dông II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
Sö dông III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 gTG gSE - - - -
Mái - 0.75 - - - - - - - - - - -
112Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Tác động của hoạt tải xe thiết kế
Ứng lực của hoạt tải xe thiết kế phải bằng giá trị lớn hơn của các trường hợp sau:
•Hiệu ứng của xe hai trục thiết kế tổ hợp với hiệu ứng tải trọng làn thiết kế;
•Hiệu ứng của một xe tải thiết kế có cự ly trục bánh thoặc được đổi tổ hợp với hiệu 
ứng của tải trọng làn thiết kế.
Xe tải thiết kế hoặc xe hai bánh thiết kế phải bố trí theo chiều ngang sao cho tim của 
bất kỳ tải trọng bánh xe nào cũng không gần hơn:
•300mm (tính từ mép đá vỉa hoặc lan can) khi thiết kế bản hẫng;
600mm (tính từ mép làn xe thiết kế) khi thiết kế các bộ phận khác
113Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Hệ số làn xe
Số làn xe Hệ Số làn (m)
1 1,20
2 1,00
3 0,85
> 3 0,65
Bộ phận kết cấu Lực xung kích
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các bộ phận kết cấu khác
 Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
 Tất cả các trạng thái giới hạn khác
15%
25%
Lực xung kích
114Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Tính toán mố trụ và tường chắn theo các trạng thái giới hạn
a.Phải nghiên cứu việc áp dụng các tổ hợp tải trọng thích hợp trong phân tích, tính toán kết cấu. Tất cả 
các hệ số sức kháng đều phải lấy là 1,0 khi nghiên cứu trạng thái giới hạn đặc biệt.
b. Phải áp dụng các qui định về áp lực đất của Quy chuẩn này. Khi tính toán về độ ổn định, các tải 
trọng đất phải được nhân với các hệ số tải trọng lớn nhất hoặc nhỏ nhất.
c. Các kết cấu mố liền khối phải tính toán thiết kế đảm bảo khả năng chống biến dạng từ biến, co ngót 
và nhiệt của kết cấu phần trên.
d. Phải đánh giá độ ổn định chung đối với tất cảc loại tường (tường chắn, tường chắn mái dốc và
móng đặt trên nền đất hoặc nền đá) theo phương pháp phân tích cân bằng giới hạn.
đ. Phải đánh giá ảnh hưởng của xói mòn đối với móng khi thiết kế các tường xây dựng dọc theo các 
sông và suối. Khi tiên liệu các điều kiện có thể xảy ra phải đưa vào thiết kế đầy đủ các biện pháp bảo 
vệ tương ứng.
Độ dốc thuỷ lực không được vượt quá các chỉ số sau:
•Với đất bùn và đất dính: 0,20
•Với các loại đất không dính khác: 0,30
115Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Cấu tạo mố trụ và tường chắn
a. Các kết cấu móng, mố trụ và kết cấu tường chắn phải được tính toán xác định kích
thước bằng các phương pháp thích hợp.
b. Chiều dài tường bản cánh phải được tính toán theo mái dốc yêu cầu của đường bộ.
Các tường bản cánh phải có chiều dài đủ để chắn nền đắp đường bộ và để bảo vệ chống
xói.
c. Phải xem xét các biện pháp tạo khe co dãn để đảm bảo sự co và giãn của các tường
bê tông.
d. Các chỉ tiêu chuyển vị chấp nhận đối với tường chắn phải dựa vào đặc điểm, loại
hình, tuổi thọ dự kiến và hậu quả của chuyển vị vượt quá qui định cho phép.
đ. Các mố và tường chắn phải xác định kích thước đảm bảo độ ổn định, khả năng chịu
lực, chống lật và chống trượt.
e. Thiết kế bộ phận kết cấu của tường và các móng tường phải tuân theo các qui định
về vật liệu bê tông hoặc thép của Quy chuẩn này
116Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Lan can cầu
a) Các hệ thống lan can mới phải được thiết kế phù hợp với yêu cầu chịu lực theo các tổ tải 
trọng qui định đối với công trình cầu. Trong trường hợp cần thiết phải thử nghiệm theo các tình 
huống đâm xe để xác định khả năng đáp ứng các yêu cầu về độ bền của kết cấu và cấu tạo hình 
học.
b) Trong tính toán của lan can theo trạng thái giới hạn cường độ phải sử dụng các tổ hợp tải 
trọng và hệ số sức kháng của các bộ phận kết cấu lan can theo qui định của Quy chuản này. Phải 
áp dụng trạng thái giới hạn cực hạn và các tổ hợp tải trọng tương ứng để tính toán khả năng chịu 
lực của lan can. Tác động và phân bố của lực thiết kế lan can phải phù hợp với qui định của Tiêu 
chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05.
Hoạt tải thiết kế đối với lan can đường người đi bộ phải là w = 0.37 N/mm, theo cả hai hướng 
ngang và thẳng đứng, tác động đồng thời trên từng cấu kiện hướng dọc. Bộ phận lan can phải được 
thiết kế với một tải trong tập trung 890 N theo hướng bất kỳ tại đỉnh lan can, tác động đồng thời 
với các tải trọng ở trên tại bất kỳ điểm nào.
Tải trọng thiết kế đối với hàng rào bằng dây xích phải là 7,2x10-4 MPa tác động thẳng góc lên 
trên toàn bộ bề mặt.
c) Kích thước điển hình của các bộ phận lan can được qui định cụ thể trong Tiêu chuẩn thiết 
kế cầu hiện hành.
117Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Khe co giãn và gối cầu
a) Các khe co giãn và các trụ đỡ của chúng phải được thiết kế để chịu được các
hiệu ứng lực tính toán trên phạm vi tính toán của các chuyển động theo quy định của
Quy chuẩn này.
b). Các khe co giãn mặt cầu và các gối phải được thiết kế để chịu các tải trọng và
thích nghi với các chuyển vị ở trạng thái giới hạn sử dụng và cường độ và để thỏa
mãn các yêu cầu của trạng thái giới hạn mỏi và đứt gãy. Những ảnh hưởng này phải
xét đến trong tính toán các tải trọng thiết kế đối với các cấu kiện.
b) Trong thiết kế gối phải được xét các chuyển vị tịnh tiến, chuyển vị xoay theo
hai trục nằm ngang và trục thẳng đứng dưới tác động của các tổ hợp tải trọng, hiệu
ứng từ biến, co ngót, nhiệt độ và do sai lệch trong lắp ráp. Trong mọi trường hợp
phải xem xét cả các hiệu ứng tức thời và lâu dài nhưng không bao gồm ảnh hưởng
của xung kích.
118Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Việc thiết kế khe co giãn phải thỏ mãn các yêu cầu sau:
Bề mặt của khe co giãn chịu tác động trực tiếp của hoạt tải phải được xử lý chống
trượt và chịu mài mòn cũng như tác động va đập của xe cộ.
Các bộ phận cơ học và chất dẻo của khe co giãn phải có cấu tạo đảm bảo sự thuận
tiện cho việc thay thế.
Phải ưu tiên sử dụng các hệ mặt cầu và các kết cấu phần trên liên tục.
Cần tránh lắp đặt các khe co giãn mặt cầu vượt đường bộ, đường sắt, vỉa hè, các khu
vực công cộng khác và ở điểm thấp của các đường cong lõm.
Các khe co giãn mặt cầu phải được thiết kế để thích ứng với các tác động của giao
thông xe cộ và thiết bị bảo dưỡng mặt đường và sự hư hại lâu dài khác do môi trường
gây ra.
Các khe co giãn trong các mặt cầu bê tông cần được bọc thép hình, thép hàn hoặc
thép đúc.
Đối với các mặt đường của đường dẫn có khe co giãn phải làm các khe co giãn giảm
nhẹ áp lực và các neo mặt đường
119Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Việc thiết kế các gối cầu phải thoả mãn các yêu cầu sau:
• Các gối cố định và có dẫn hướng phải được thiết kế để chịu tất cả các tải trọng tác động.
• Phải thiết kế các gối mở rộng và các bộ phận chống đỡ của chúng sao cho kết cấu có thể
chịu được các chuyển động tương ứng với các chuyển vị do động đất được xác định theo các
quy định trong Quy chuẩn này.
• Phải tính các lực ngang như các lực sinh ra do ma sát trượt, ma sát lăn hay biến dạng cắt
của một cấu kiện dễ uốn trong gối.
• Phải áp dụng điều này cho việc phân tích, thiết kế và cấu tạo chi tiết đối với các gối cho
phù hợp với các hiệu ứng của động đất.
• Phải áp dụng các quy định này bổ sung vào mọi yêu cầu trong các quy định hiện hành
khác.
• Phải thiết kế gối phù hợp với đáp ứng động đất dự kiến của toàn bộ hệ thống cầu.
• Các kích thước của gối phải được chọn lựa có tính đến cả các ứng suất tiếp xúc và sự
chuyển động của điểm tiếp xúc do sự lăn.
Mỗi bề mặt tiếp xúc cong riêng phải có một bán kính không đổi. Các gối với hơn một bề
mặt cong phải đối xứng đối với đường nối các tâm của hai bề mặt cong của chúng.
Tất cả các phần thép bị nhô ra ngoài của gối không được làm bằng thép không gỉ thì phải
được bảo vệ chống ăn mòn bằng cách phủ kẽm, mạ kẽm nóng hoặc sơn phủ được kỹ sư chấp
nhận
120Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Mặt cầu đường ô tô và cầu thành phố
a) Kích thước và kết cấu mặt cầu đường ô tô và đường thành phố phải thoả mãn các 
yêu cầu chung của tuyến đường hay tuyến phố theo qui định của Quy chuẩn này, 
đồng thời đảm bảo độ bền cơ học của áo đường, các điều kiện kỹ thuật nói chung đối 
với công trình cầu (đảm bảo khả năng vệ sinh, duy tu bảo dưỡng các làn đường và lề 
bộ hành khỏi bị bẩn, bị tích tụ tuyết và các tác nhân khác).
b) Các trụ kết nối của các nhánh cầu cần được xây dựng sao cho khu vực giao nhau 
được bố tí lan can (khi chiều rộng bản bộ hành 2,25m và nhỏ hơn) hoặc dải phân 
cách giữa các tuyến đường tàu điện cũng được bố trí lan can theo từng tuyến đường.
Các đầu ray của đường nhánh phụ tàu điện phải được đặt đúng hướng tuyến và cùng 
cao độ với phần mặt cầu.
c) Kết cấu áo đường phần xe chạy nên xem xét cấu tạo dạng hai lớp bê tông nhựa hạt 
mịn với chiều dày không nhỏ hơn 70mm hoặc lớp BTCT chiều dày không nhỏ hơn 
80mm.
121Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Đối với các cầu cần xem xét bố trí bản bộ hành dành cho người đi bộ hoặc đưa bản bộ hành làm đường
công vụ hai bên cầu với lan can có chiều cao 1,10m.
Đối với các các kết cấu nhịp giản đơn bản bộ hành dành cho người đi bộ và bản bộ hành làm đường
công vụ có thể bố trí phía bên ngoài cầu (theo khoảng cách của nó so với tim cầu tương đối cân xứng)
của mỗi kết cấu nhịp.
Đối với các cầu vượt trong thành phố và cầu trên đường có xe tải nặng đi qua phải bố trí đường cho
người đi bộ riêng biệt, còn đối với các cầu trên đường ô tô có tần suất người đi bộ nhỏ hơn
200người/ngày cho phép chi bố trí đường công vụ phục vụ duy tu, bảo dưỡng cầu.
Ngoài các khu dân cư, khi không có người người đi bộ qua công trình cầu với chiều dài nhỏ hơn
50m, cho phép không cần bố trí ban bộ hành trên cầu.
Chiều rộng của bản bộ hành làm đường công vụ lấy bằng 0,75m.
Chiều rộng bản bộ hành dành cho người đi bộ được xác định trên cơ sở tính toán phụ thuộc vào mật
độ và tần suất của người đi bô qua cầu trong một giờ. Khả năng lưu thông dòng người đi bộ qua bản
bộ hành với chiều rộng 0,75 m theo tính toán bằng 1500 người/h. Chiều rộng của mỗi bản bộ hành
trong nhiều cấp bộ hành lấy bằng 0,75m, chiều rộng của một bản bộ hành một cấp không nhỏ hơn
1,0m.
Đối với các cầu trong thành phố, trong các khu vực dân cư, chiều rộng bàn bộ hành không nhỏ hơn
1,50m.
Cấu tạo bản bộ hành có chều rộng lớn hơn 0,75m được tính toán dựa trên cơ sở điều kiện kinh tế-kỹ
thuật của từng vùng và theo yêu cầu của chủ đầu tư
122Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Đường vào cầu
a) Chiều rộng mặt đường vào cầu lớn đường sắt (trong phạm vi 10m tính từ đầu cầu)
phải mở rộng thêm ra mỗi bên lề đường 0,5m, đối với cầu trên đường ô tô và cầu thành
phố, chiều rộng mặt đường vào cầu không nhỏ hơn khoảng cách giữa các lan can cộng
thêm mỗi bên 0,5m. Phần vuốt nối mặt đường từ đoạn mở rộng đầu cầu bằng chiều
rộng mặt đường chính phải đảm bảo đều đặc trong khoảng chiều dài từ 15-25m.
b) Đối với các đoạn đường vào cầu đường sắt nằm trên nền đất đắp cần phải xem xét
giải pháp giữ các tấm ba-lát ổn định, không bị lún, trượt trong quá trình khai thác.
c) Đối với đường vào cầu của các cấu nằm trên đường ô tô và cầu thánh phố nằm
trên nền đất đắp cần xem xét đặt các tấm bản giảm chấn bằng BTCT. Chiều dài của các
tấm giảm chấn phụ thuộc vào tính toán lún nền đường đầu cầu, theo qui định không lớn
hơn 8m
123Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy
PHẦN LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 3: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CẦU
Thoát nước
a) Mặt đường xe chạy và các bề mặt khác của kết cấu cầu (trong đó có mặt đường dành cho
người đi dưới cầu) mà có thể bị nước mưa phải thiết kế mái dốc ngang không nhỏ hơn 2%, đối
với các mặt ba-lát của các cầu đường sắt – không được nhỏ hơn 3%.
Dốc dọc trên mặt cầu đường ô tô và cầu thành phố cần thiết kế không nhỏ hơn 0,5%. Trong
trường hợp độ dốc dọc lớn hơn 1% cho phép thiết kế giảm bớt độ dốc ngang với điều kiện góc
tổng hợp hình học không nhỏ hơn 2%.
Đối với các cầu đường sắt có các tâm ba lát bằng amiăng cần có nghiên cứu giải pháp thoát
nước cụ thể.
b) Nước trên mặt cầu cần được thiết kế tập trung vào các ông thoát nước hoặc đặt theo
phương ngang cầu hoặc đặt theo phương dọc cầu. Ngoài trong trường hợp kết cấu áo đường của
mặt đường được bảo vệ bới lớp phòng nước (ngoài lớp chống thấm nước trên bản bê tông mặt
cầu), tất cả các trường hợp khác bắt buộc phải bố trí hệ thống các ống toát nước mặt cầu. Không
cho phép xả nước mặt đường qua bản bộ bộ hành (dọc theo kết cấu nhịp) mà không có ống dẫn.
Cao độ đầu ống dẫn nước và miệng hố ga thu nước phải thấp hơn bề mặt cần thoát nước tối
thiểu 1cm.