Bài giảng Kết cấu tính toán ô tô - Ly hợp ô tô - Lê Văn Tụy

g 1,0 ữ 1,4 đ−ờng kính ngoài của then hoa để tránh độ đảo cho đĩa. Các then hoa tính 
theo dập và cắt theo mô men cực đại của động cơ Memax với ứng suất dập cho phép 
[σd]=20 [MN/m2] và ứng suất cắt cho phép [τ]=10 [MN/m2]. 
2.2.8 Đòn mở ly hợp : Các đòn mở (dùng ở ly hợp với lò xo ép bố trí ở xung quanh) để 
mở ly hợp, Số l−ợng đòn mở đ−ợc chọn tuỳ theo kích th−ớc của ly hợp (khoảng từ 3ữ5) 
đ−ợc đặt trên hai gối tự bản lề th−ờng bằng ổ thanh lăn (6) nhằm giảm ma sát (hình H2-
14). 
Khi đĩa ép dịch chuyển tịnh tiến thì một trong hai gối đỡ phải tuỳ động (xem giá (4) 
của hình H2-14) nhằm bảo đảm sự phù hợp về động học của đòn mở và đĩa ép. 
Lò xo tỳ (8) giữa đòn mở và thân ly hợp để bảo đảm giá (4) luôn luôn tỳ vào thân ly 
hợp; đồng thời tách đòn mở khỏi bạc mở (là ổ bi 5), bảo đảm khe hở cần thiết δ0 giữa 
phiến tỳ (7) của đòn mở và ổ bi (5) của bạc mở. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 38 
Khe hở δ0 nhằm bảo đảm cho ly hợp 
đóng hoàn toàn kể cả khi các tấm ma sát 
mòn trong phạm vi nhất định. Khe hở δ0 có 
giá trị nh− nhau đối với tất cả các đòn mở 
(đ−ợc điều chỉnh nhờ đai ốc (4) của giá đỡ) 
để ép đều khi mở. 
Đòn mở đ−ợc chế tạo bằng cách dập 
từ thép các bon thấp hoặc trung bình, sau 
đó xi-anuy hoá ở các bề mặt làm việc. Đòn 
mở đ−ợc tính theo uốn qua mặt cắt nguy 
hiểm ở gối đỡ giữa (9) với ứng suất uốn cho 
phép [σu] = 140ữ160 [MN/m2]. ứng suất 
uốn lớn nhất của đòn mở của khi mở ly 
hợp : 
udm
m
u Wz
aP=σ (2-38) 
Trong đó : 
a : Khoảng cách giữa hai gối bản lề, [m]; 
Wu : Mô men chống uốn qua mặt cắt nguy hiểm, [m
3]; 
zdm : Số l−ợng đòn mở ly hợp; 
Pm : Lực lớn nhất khi mở ly hợp, [N]; đ−ợc xác định bằng : 
 Pm = P + clxλmzlx (2-38') 
 ở đây : P : Lực ép cần thiết của ly hợp, [N]; 
 clx : Độ cứng của mỗi lò xo, [N/m]; 
 zlx : Số l−ợng lò xo ép; 
 λm : Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp, [m]; (đ−ợc xác 
định theo biểu thức (2-31")). 
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Hình H2-14: Kết cấu đòn mở đĩa ép 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 39 
3. hệ thống Điều khiển ly hợp : 
3.1 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống điều khiển ly hợp : 
Đối với ly hợp th−ờng đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp ng−ời ta phải dùng 
hệ thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò 
xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động. Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, 
điều khiển thủy lực. Điều khiển ly hợp có trợ lực (dẫn động cơ khí hoặc dầu) đ−ợc áp 
dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho lái xe; nhất là xe tải và khách có tải trọng 
lớn. Việc trợ lực cho ly hợp ly hợp có thể là khí nén, trợ lực chân không hoặc lò xo. 
3.1.1.Điều khiển cơ khí: 
 Điều khiển cơ khí có thể dùng loại đòn và thanh (hình H2-15b) hoặc kết hợp dây 
kéo (hình H2-15a). Loại cơ khí kết cấu đơn giản, chắc chắn và vì vậy độ tin cậy cao. 
Tuy nhiên, sau thời gian làm việc giữa các khâu khớp dễ xuất hiện khe hở do mòn 
(nhất là loại đòn), dẫn đến làm tăng hành trình tự do của ly hợp nên ngày nay ít đ−ợc 
sử dụng hơn loại điều khiển thủy lực. 
Hình H2-15a : Điều khiển cơ khí loại dây kéo có trợ lực lò xo. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 40 
Chú thích: 1: Bàn đạp ly hợp; 2: Thanh kéo; 3: Thanh đẩy; 4: Cụm van điều khiển cấp 
khí trợ lực; 5: Võ ly hợp; 6: Thanh đẩy của xy lanh trợ lực; 7: Xy lanh trợ lực khí nén. 
 Lực tác dụng từ bàn đạp (1) sẽ thông qua các đòn và thanh để kéo thanh (2), rồi 
đẩy thanh (3) làm quay càng mở để mở ly hợp bên trong võ (5). 
 Với điều khiển cơ khí trên xe tải lớn có kết cấu chắc chắn, làm việc tin cậy. Tuy 
nhiên lực mở ly hợp khá lớn nên th−ờng phải dùng thêm trợ lực khí nén. 
 Để hổ trợ thêm trợ lực khí nén, trên hình kết cấu H2-15b còn có thêm van điều 
khiển (4) để mở van cấp khí nén cho bầu trợ lực khí nén (7) tạo ra lực đẩy cho cần đẩy 
(6) hổ trợ thêm lực đẩy cho thanh đẩy (3) nhằm tiến hành mở ly hợp nhẹ nhàng, giảm 
nhẹ đ−ợc lực điều khiển cho lái xe từ bàn đạp (1). 
6
1
3 7542
Hình H2-15b: Kết cấu điều khiển cơ khí loại thanh đòn (có trợ lực khí nén) 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 41 
3.1.2 Điều khiển thủy lực: 
Điều khiển thủy lực có kết cấu phức tạp hơn điều khiển có khí. Yêu cầu về chế tạo 
đối với các chi tiết của dẫn động thủy lực nh− xy lanh chính, xy lanh công tác cũng cao 
hơn. Tuy vậy điều khiển thủy lực có nhiều −u điểm hơn hẳn điều khiển cơ khí nên đ−ợc 
sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ôtô. Đặc biệt rất thuận lợi và hiện đại hóa trong 
việc điều khiển phối hợp để gài số bán tự động, nhất là cho số phụ của xe tải lớn. 
Trên hình H2-16 là sơ đồ kết hợp điều khiển ly hợp bằng thủy lực và điều khiển 
gài số bán tự động bằng khí nén. Việc gài số cho hộp số chỉ cần mở ly hợp là việc gài số 
đ−ợc thực hiện, áp dụng trên dòng xe tải KAMAZ và một số xe tải lớn khác. 
Chú thích: 
1: Cần điều khiển hộp số, 2: 
Nút điều khiển gài số phụ 
bằng khí nén, 3: Dây điều 
khiển van chia khí, 4: Van 
phân phối chia khí đến điều 
khiển van (15), 5: Van hạn 
chế áp suất, 6: Cần đẩy xy 
lanh công tác của điều khiển 
ly hợp bằng thủy lực, 7: Van 
điều khiển cấp khí nén gài số 
phụ, 8: Thanh gạt để mở 
van cấp khí (7), 9: Xy lanh 
công tác của điều khiển ly 
hợp thủy lực, 10: Xy lanh 
chính của điều khiển ly hợp 
bằng thủy lực, 11: Bàn đạp 
điều khiển ly hợp, 12: Công tắc báo đèn gài số phụ, 13: Đòn quay gạt số phụ, 14: xy 
lanh khí nén gài số phụ, 15: Van phân phối khí nén. 
1
2
3
4
13
14
5
15
6
789
10
11
12
Hình H2-16 : Điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 42 
D−ới tác dụng của lực lái xe từ bàn đạp (11), dầu trong xy lanh chính (10) sẽ theo 
đ−ờng ống để đến xy lanh công tác (9). Dầu cao áp sẽ đẩy piston và do đó đẩy cần (6) để 
tiến hành quay càng mở tiến hành mở ly hợp. 
Đồng thời, áp suất dầu cũng đ−ợc tách để truyền đến và tác dụng mở van cấp khí 
(7) (hoặc dùng càng gạt cơ khí (8)để mở van cấp khí (7)). Van cấp khí (7) mở cho khí 
nén từ van điều áp (5) đi vào van phân phối (15), rồi vào xy lanh công tác (14) đẩy piston 
của nó làm quay càng gạt (13) tiến hành gài số cho hộp số. Việc tiến hành gài cấp số nào 
của hộp số đã đ−ợc lái xe lựa chọn và định tr−ớc thông qua nút điều khiển chọn số (2) để 
chia dòng khí nén vào (15) về phía bên phải hay bên trái ứng với hai cấp số của hộp số. 
Một −u điểm nữa của điều khiển ly hợp bằng thủy lực là nó khắc phục đ−ợc hiện 
t−ợng mòn rơ của các khâu khớp cơ khí. Điều khiển thủy lực còn đem lại sự thuận tiện 
cho việc bố trí dẫn động nhất là khi cụm ly hợp cách xa vị trí lái xe. Điều khiển thủy lực 
truyền động êm dịu và có tính khuếch đại cao. Chính vì vậy ngày nay hầu hết các loại xe 
đều sử dụng điều khiển ly hợp bằng thủy lực. 
3.1.3 Điều khiển ly hợp có trợ lực: 
Điều khiển ly hợp có trợ lực cho phép giảm nhẹ lực điểu khiển của lái xe trong 
quá trình mở ly hợp. Vì vậy đ−ợc sử dụng phổ biến hầu hết các loại ôtô, nhất là các ôtô 
tải và khách trung bình và tải nặng. 
3.1.3.1 Trợ lực lò xo: 
Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo hoặc trợ lực chân không với khả năng trợ lực 
không lớn lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc tải nhỏ. Với xe tải lớn, kết 
cấu trở nên kồng kềnh và phức tạp nên th−ờng phải dùng trợ lực khí nén. 
Nguyên lý trợ lực lò xo có thể mô tả đơn giản nh− sau : 
Khi không mở ly hợp, lò xo có tác dụng nh− một lò xo hồi vị để kéo bàn đạp về vị 
trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố định làm cho đầu di 
động của lò xo di chuyển theo và vì vậy ph−ơng của lực kéo lò xo chuyển dần về phía 
bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại ví trí của bàn đạp ứng với lúc mở ly hợp hoàn toàn, lực 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 43 
kéo bàn đạp có tác dụng hổ trợ lực cho bàn đạp của ng−ời lái, làm giảm lực tác dụng của 
lái xe trong quá trình mở ly hợp. 
3.1.3.2 Điều khiển ly hợp kiểu trợ lực khí nén (dẫn động thủy lực hoặc cơ khí): 
 Điều khiển ly hợp kiểu trợ lực khí nén cho hiệu quả trợ lực cao mà kết cấu và bố 
trí vẫn gọn nên đ−ợc sử dụng phổ biến trên các xe tải và khách có tải trọng trung bình và 
lớn (hình H2-15b và H2-17). 
a) Điều khiển cơ khí có trợ lực khí nén: 
16 15 14
131211
10983
6
1
3 7542
Hình H2-17: Kết cấu điều khiển cơ khí có trợ lực khí nén. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 44 
D−ới tác dụng của lực đạp trên bàn đạp để mở ly hợp, thanh đẩy (12) cùng với vỏ 
van (21) sẽ dịch chuyển t−ơng đối với cần đẩy (23) làm mở van cấp khí (22). Khí nén từ 
ngăn thông với lỗ cấp khí A se tràn qua ngăn ứng với lỗ thông B để theo ống (16) đến xy 
lanh trợ lực khí nén (17). Lực do khí nén tạo ra trong xy lanh (17) sẽ đẩy cần piston (18); 
cùng với lực đẩy trên thanh (26) tiến hành mở ly hợp. 
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, d−ới tác dụng của lò xo hồi vị (7) thanh đẩy (12) 
cùng vỏ van (21) sẽ trở về trạng thái ban đầu. Lò xo của cần (23) đẩy nó nhả khỏi van 
(22) để đóng van cấp khí này lại; đồng thời xả khí nén từ xy lanh trợ lực (17) qua lỗ 
thông â trong cần (23) và ra ngoài khí trời. 
Cặp đai ốc (25) có tác dụng điều chỉnh khe hở mở van cấp khí (22). 
16 15 14
131211
10983
Hình H2-15b: Điều khiển cơ khí loại thanh đòn có trợ lực khí nén 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 45 
b) Điều khiển thủy lực có trợ lực khí nén: 
Trợ lực khí nén có kết cấu trên hình H2-17 hoạt động theo nguyên tắc sau : 
D−ới tác dụng của lực lái xe từ bàn đạp (9), dầu trong xy lanh chính (10) sẽ theo 
đ−ờng ống để đến xy lanh công tác (1) – (theo đ−ờng mũi tên ký hiệu pd). Dầu cao áp sẽ 
đẩy piston (1) để tiến hành mở ly hợp. Đồng thời, áp suất dầu cũng tác dụng lên piston 
(2) điều khiển mở van cấp khí nén cho hệ thống trợ lực. Lực tác dụng lên piston (2) đủ để 
thắng lực lò xo hồi vị (3), tiến hành đóng van xả (5) và mở van cấp khí (4). Khí nén từ 
bình chứa sau khi đã đ−ợc điều chỉnh đến áp suất pk0 sẽ qua van (4), theo các đ−ờng ống 
(6) đến không gian (8) của xy lanh trợ lực. Tại đây, khí nén sẽ tác dụng lên piston (7) của 
xy lanh trợ lực để đẩy thêm một lực lên piston dầu (1) tiến hành mở ly hợp. 
 Có thể mô hình hóa sơ đồ điều khiển thủy lực có trợ lực khí nén từ hình vẽ kết cấu 
hình H2-17 thành sơ đồ mạch dễ quan sát hơn nh− hình H2-17b. Qua đó, lực tác dụng từ 
bàn đạp sẽ đẩy piston (1), ép dầu trong xy lanh chính (1) đến xy lanh công tác (2) tác 
dụng lên piston, đẩy càng mở ly hợp để tiến hành mở ly hợp (3). 
3
Pd
Pko
910
2
4
5
6
7
8
1
Hình H2-17: Kết cấu điều khiển thủy lực có trợ lực khí nén 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 46 
 Mặc khác, dầu cũng đến xy lanh điều khiển (4) thực hiện việc điều khiển mở van 
trợ lực (5) để khí nén từ bình chứa (6) qua van (5) rồi đến xylanh trợ lực khí nén (7): hỗ 
trợ thêm lực cùng piston (2) tiến hành mở ly hợp (3). 
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, d−ới tác dụng của các lò xo hồi vị, dầu trong các xy 
lanh (2) và (4) sẽ trở về (1); còn khí nén từ xy lanh trợ lực (7) trở về qua van (5) rồi theo 
các đ−ờng thông ra ngoài khí trời. 
5 7
3
4
2
1 6
Hình H2-17b: Sơ đồ điều khiển thủy lực có trợ lực khí nén 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 47 
3.2 Xác định các thông số cơ bản của điều khiển ly hợp 
3.2.1 Khi không có trợ lực: 
Để mở ly hợp th−ờng đóng (kiểu lò xo ép) lái xe phải tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, 
thông qua hệ thống điều khiển, lực sẽ đ−ợc khuếch đại và tác dụng lên đĩa ép một lực 
(ng−ợc chiều với lực ép lò xo) bằng lực ép lò xo khi mở ly hợp. 
 Lúc này đĩa ép sẽ tách khỏi đĩa bị động với khe hở cần thiết giữa các đôi bề mặt ma 
sát δm để bảo đảm ly hợp mở hoàn toàn. Quan hệ giữa các khe hở δm [mm] với độ 
dịch chuyển của bàn đạp Sbd [mm] (còn gọi là hành trình bàn đạp) khi ly hợp mở 
hoàn toàn đ−ợc xác định theo tỷ số truyền của hệ thống điều khiển idk (còn gọi là tỷ số 
truyền của dẫn động) nh− sau : 
b
a
f
e
d
c
b
aizS dkdhmsmbd ).(...).( 210 δδδδδ ++++= (2-39) 
Trong đó : 
δm : Khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp, [mm]; 
zms : Số đôi bề mặt ma sát; 
δdh : Độ dịch chuyển của đĩa ép khi tính đến độ đàn hồi của đĩa bị động; 
(Để ý rằng (δmzms+δdh) chính là độ dịch chuyển λm của đĩa ép khi mở ly hợp mà ta 
đã xác định ở công thức (2-31")). 
δ0 : Khe hở cần thiết giữa đòn mở và bạc mở, [mm]; 
δ1 : Khe hở cần thiết của lỗ bù dầu, [mm]; 
δ2 : Khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston (đối với điều khiển thủy lực) hoặc 
khe hở giữa bàn đạp và thanh đẩy trong dẫn động cơ khí, [mm]; 
idk : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển; chính bằng tích các tỷ số truyền 
thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển. Nghĩa là : 
h
g
f
e
d
c
b
aidk ...= (2-39') 
 Trong đó : 
b
a
 : Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu ibd; 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 48 
d
c
 : Tỷ số truyền của truyền động trung gian, ký hiệu itg; 
f
e
 : Tỷ số truyền của nạng đẩy bạc mở , ký hiệu in; 
h
g
 : Tỷ số truyền của đòn mở, ký hiệu idm; 
Tỷ số truyền của truyền động trung gian itg đối với điều khiển cơ khí loại đòn đ−ợc 
xác định theo các cánh tay đòn c/d của hai khâu trung gian nh− đã nêu. Với loại dây kéo 
(hình H2-15b) thì itg = 1. Với điều khiển thuỷ lực thì itg xác định bằng : 
 2
1
2
2
d
d
l
li
xlct
xlc
tg == (2-39") 
Trong đó : 
lxlc, d1 : T−ơng ứng là hành trình, đ−ờng kính xy lanh chính, [m]; 
lxlct, d2 : T−ơng ứng là hành trình, đ−ờng kính xy lanh công tác, [m] 
Trong tính toán có thể chọn khe hở δ0 và các tỷ số truyền thành phần theo kinh 
nghiệm nh− sau : 
+ Khe hở δ0 : 
 - Đối với xe du lịch : δ0 = 2 ữ3 [mm]; 
 - Đối với xe tải, khách : δ0 = 3 ữ4 [mm]; 
+ Khe hở δ1 : 
 - Đối với điều khiển thủy lực : δ1 = 1,5ữ2 [mm]; 
 - Đối với điều khiển cơ khí : δ1 = 0 
+ Khe hở δ2 : 
 - Đối với điều khiển thủy lực : δ2 = 0,5ữ1 [mm]; 
 - Đối với điều khiển cơ khí : δ2 = 0,5ữ1 [mm]; 
(Giá trị lớn đ−ợc chọn cho xe làm việc trong điều kiện nặng nhọc hơn). 
+ Tỷ số truyền : 
 - Tỷ số truyền trung gian : itg = 0,9 ữ1,1; 
 - Tỷ số truyền nạng mở : in = 1,4 ữ2,2; 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 49 
 - Tỷ số truyền đòn mở : idm = 3,8 ữ5,5 (*); 
(*) Đối với lò xo đĩa nón cụt, idm xác định theo kích th−ớc của đĩa nh− sau : 
2
 ; 
)(
)( ae
c
ce
ic
dm
DD
D
DD
DD
i
+=−
−= (2-39") 
 Các thông số đã đ−ợc chú thích ở (2-33'). 
Giá trị tỷ số truyền của bàn đạp ibd cùng với các tỷ số truyền thành phần nêu trên 
phải đ−ợc xác định đủ lớn để bảo đảm sao cho hành trình lớn nhất của bàn đạp ly hợp 
Sbdmax phải nằm trong khoảng dịch chuyển hợp lý của chân lái xe; tức là Sbdmax ∈ [Sbd]. 
+ Đối với xe du lịch : [Sbd] = 140 ữ 170 [mm]; 
+ Đối với xe tải, khách : [Sbd] = 170 ữ 190 [mm]; 
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu Pbd [N], đ−ợc xác định : 
dkdk
m
bd i
P
P η≥ (2-40) 
Trong đó : 
Pm : Lực lớn nhất của các lò xo ép khi mở ly hợp, [N]; 
ηdk : Hiệu suất của hệ thống điều khiển, trong tính toán có thể chọn ηdk ≈ 0,85; 
Lực Pm đ−ợc xác định bằng : 
 + Đối với lò xo bố trí xung quanh : lxmlxm zcPP λ+= (2-40') 
 + Đối với lò xo đĩa nón cụt (**) : 
)(
)(
ic
ce
m DD
DD
PP −
−= (2-40") 
 Trong đó : 
P : Lực ép cần thiết của đĩa ép, [N]; 
clx : Độ cứng của mỗi lò xo, [N/m]; 
λm : Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp, [m]; 
zlx : Số l−ợng lò xo; 
(**) Lực mở ly hợp Pm xác định ở đầu đòn mở (đỉnh nón cụt), nên tỷ số 
truyền idk ở (2-40) chỉ tính từ bàn đạp đến bạc mở : idk = initgibd. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 50 
Lực tác dụng lên bàn đạp Pbd không thể v−ợt quá khả năng tạo lực bình th−ờng của 
lái xe. Nghĩa là, lực lớn nhất tác dụng lên bàn đạp (không có trợ lực) yêu cầu không đ−ợc 
lớn hơn lực cho phép mà ng−ời lái xe bình th−ờng có thể tạo ra; tức là Pbdmax ≤ [Pbd]. Hơn 
nữa, để giảm nhẹ điều kiện làm việc cho lái xe, lực cho phép [Pbd] có thể thừa nhận bằng: 
+ Đối với xe du lịch : [Pbd] = 150 [N]; 
+ Đối với xe tải, khách : [Pbd] = 250 [N]; 
Tr−ờng hợp lực tác dụng lên bàn đạp Pbd xác định theo công thức (2-40) mà v−ợt 
quá giá trị cho phép nêu trên thì phải dùng thêm trợ lực cho điều khiển ly hợp. 
3.2.2 Hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực: 
Ngày nay, để giảm nhẹ c−ờng độ làm việc cho lái xe, ng−ời ta th−ờng dùng điều 
khiển ly hợp có trợ lực. Tuy vậy, lực tác dụng của lái xe lên bàn đạp lúc này cũng không 
đ−ợc nhỏ quá nhằm bảo đảm cho lái xe cảm nhận đ−ợc việc điều khiển mở ly hợp. 
Để giảm nhẹ điều kiện làm việc cho lái xe, giá trị lực cần tác dụng lên bàn đạp khi 
có trợ lực *bdP có thể chọn trong khoảng sau : 
+ Đối với xe du lịch : *bdP = 70 ữ 100 [N]; 
+ Đối với xe tải, khách : *bdP = 100 ữ 150 [N]; 
Khi đó, lực do bộ phận trợ lực tạo ra phải thoã mãn ph−ơng trình : 
 mtltltldkdkbd PiPiP =+ ηη ..* (2-41) 
Suy ra lực trợ lực Ptl [N] cần thiết phải có là : 
tltl
dkdkbdm
tl i
iPPP η
η ).( *−= (2-42) 
Trong đó : 
itl : Tỷ số truyền tính từ xy lanh trợ lực đến điểm đặt lực Pm; 
ηtl : Hiệu suất truyền động, tính từ xy lanh trợ lực đến đĩa ép; 
Các thông số khác đã chú thích. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 51 
Với xe du lịch hoặc khách và tải cỡ nhỏ, th−ờng lực đạp điều khiển mở ly hợp 
không lớn, có thể dùng trợ lực bằng lò xo. Với các xe khách và tải cỡ lớn, th−ờng dùng 
trợ lực khí nén; khí nén đ−ợc trích từ bình chứa khí nén của hệ thống phanh. 
Từ biểu thức (2-42), ta có thể xác định đ−ờng kính của xy lanh trợ lực Dtl [m] với 
kiểu trợ lực bằng khí nén nh− sau : 
ωπ p
P
D tltl .
2= (2-43) 
Trong đó : 
pω : áp suất khí nén trong xy lanh trợ lực, pω=(2,5ữ5,0).105 [N/m2]; 
Các thông số khác đã chú thích. 
Cũng cần chú ý thêm rằng khi có trợ lực thì hành trình bàn đạp sẽ tăng lên so với 
khi không trợ lực xác định theo biểu thức ở (2-39) vì phải mất thêm hành trình để 
điều khiển mở van cấp khí trợ lực. Nghĩa là ta có : 
 bdtgbdntgbddkdhmsmbd iiiiiiizS
''
0210 ).(.).( δδδδδδ +++++= (2-44) 
Trong đó : 
δ0' : Khe hở cần thiết của cụm van cấp khí trợ lực, [mm]; 
itg
' : Tỷ số truyền phụ dùng để mở van cấp khí; tính từ bàn đạp đến van. 
 - Đối với dẫn động thuỷ lực (Hình H2-17) : itg
' = 
2
1
3 ⎟⎟⎠
⎞
⎜⎜⎝
⎛
d
d
; 
- Đối với dẫn động cơ khí (Hình H2-15a) : itg
' = itg; 
 Với d3 là đ−ờng kính xy lanh dầu điều khiển van cấp khí. 
Khi tính toán, có thể chọn các khe hở và tỷ số truyền phụ nh− sau : 
Thông số Trong điều khiển cơ khí Trong điều khiển thủy 
lực 
Khe hở δ0' 3,5 ữ 3,7 1,7 ữ 2,0 
Tỷ số truyền itg
' 0,9 ữ 1,1 0,9 ữ 1,1 
 ==	==