Bài giảng môn học Chuyên đề động cơ phun xăng

sẽ thay đổi theo nhiệt độ của nó. Vì lý do này, ECU động cơ 
phải luôn được thông tin chính xác nhiệt độ khí nạp (bằng cảm biến nhiệt độ khí nạp) sao cho 
nó có thể khoảng thời gian phun nhằm đạt được tỷ lệ khí- nhiên liệu đúng yêu cầu. Để thực 
Khoảng thời gian phun cơ bản = K x 
Lượng khí nạp 
Tốc độ động cơ 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 36 
hiện mục đích này, ECU động cơ sẽ lấy 200C làm nhiệt độ tiêu chuẩn và tăng hay giảm lượng 
nhiên liệu phun tùy theo nhiệt độ khí nạp thấp hay cao hơn nhiệt độ này. 
Hiệu chỉnh này sẽ làm tăng hay giảm lượng phun tối đa là 10% (đối với cảm biến lưu 
lượng khí kiểu xoáy quang học Karman là khoảng 20%). 
Trong trường hợp cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, do bản thân cảm biến phát 
ra một tín hiệu đã được hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp nên không cần hiệu chỉnh theo nhiệt 
độ khí nạp nữa. 
 Tín hiệu điều khiển: - Nhiệt độ khí nạp (THA). 
Hình 42. Đặc tính hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp. 
Hình 43. Đặc tính hiệu chỉnh làm đậm sau 
khi khởi động. 
b. Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động: 
Ngay lập tức sau khi khởi động (tốc độ động cơ lớn hơn giá trị xác định), ECU động 
cơ cung cấp thêm một lượng nhiên liệu trong một khoảng thời gian nhất định nhằm ổn định 
hoạt động của động cơ. Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động ban đầu được xác định bởi nhiệt độ 
nước làm mát và sau đó lượng phun giảm dần với một tốc độ không đổi. Khi nhiệt độ nước 
làm mát đặc biệt thấp, hiệu chỉnh đậm này sẽ tăng gấp đôi lượng phun. 
Các tín hiệu điều khiển: Tốc độ động cơ. Nhiệt độ nước làm mát (THW). 
Trong một số loại động cơ, tín hiệu máy khởi động (STA) cũng được dùng như là một 
điều kiện để bắt đầu hiệu chỉnh. 
*. Hiệu chỉnh đậm khi hâm nóng động cơ: 
Do nhiên liệu bay hơi kém khi động cơ còn lạnh, động cơ sẽ chạy kém nếu không 
cung cấp cho nó một hỗn hợp đậm hơn. Vì lý do đó, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến 
nhiệt độ nước sẽ thông báo cho ECU động cơ để tăng lượng nhiên liệu phun nhằm bù lại cho 
đến khi nhiệt độ đạt đến một giá trị xác định. Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh này 
tăng gấp đôi lượng phun. 
Tín hiệu điều khiển: - Nhiệt độ nước làm mát (THW). 
Trong một số động cơ, lượng làm đậm này thay đổi một chút khi tín hiệu IDL (chế độ không 
tải) bật hay tắt và nó cũng thay đổi theo tốc độ động cơ. 
*. Hiệu chỉnh đậm khi trợ tải: 
Khi động cơ hoạt động dưới chế độ tải nặng, cần tăng lượng phun nhiên liệu theo tải 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 37 
để đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt. Các phương pháp dùng để nhận biết tải của động cơ là 
nặng hay nhẹ khác nhau tùy thuộc vào kiểu động cơ. Trong một số loại động cơ, nó được xác 
định bằng độ mở của bướm ga, trong khi một số loại khác xác định thông qua lượng khí nạp. 
Hiệu chỉnh làm đậm này sẽ tăng lượng phun khoảng 10% đến 30%. 
Các tín hiệu điều khiển: Vị trí bướm ga (PSW hay VTA). Ap suất đường ống nạp (PIM) 
hay lượng khí nạp (VS, KS hay VG). Tốc độ động cơ (NE). 
c. Hiệu chỉnh tỷ lệ khí- nhiên liệu khi chuyển tiếp giữa các chế độ: 
“Chuyển tiếp” là thời điểm mà khi đó tốc độ động cơ thay đổi, hoặc là trong quá trình 
tăng hay giảm tốc. Trong quá trình chuyển tiếp, lượng phun phải tăng hay giảm để đảm bảo 
tính năng của động cơ. 
• Hiệu chỉnh đậm khi tăng tốc: 
Khi ECU động cơ nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó tăng 
lượng phun để nâng cao tính năng tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định bằng 
nhiệt độ nước làm mát và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm này. 
• Hiệu chỉnh làm nhạt khi giảm tốc: 
Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun để tránh cho 
hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc. 
Các tín hiệu điều khiển: 
Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS hay VS). Tốc độ động 
cơ (NE). Tốc độ xe (SPD). Vị trí bướm ga (IDL, PSW hay VTA). Nhiệt độ nước làm mát 
(THW). 
d. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí - nhiên liệu: 
Hình 44. Đặc tính và sơ đồ hiệu chỉnh 
phản hồi tỷ lệ khí- nhiên liệu. (loại 
cảm biến ôxy) 
Vòi phun, 2. ECU động cơ, 3. Tín 
hiệu nhạt, 4. Tín hiệu đậm, 5. Cảm 
biến ôxy, 6. Hỗn hợp nhạt, 7. Hỗn hợp 
đậm. 
• Cảm biến ôxy: 
ECU động cơ hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến ôxy để 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 38 
giữ cho tỷ lệ khí- nhiên liệu trong khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết (điều này gọi là chế độ 
mạch khép kín). 
Để tránh cho bộ lọc khí xả quá nóng và để đảm bảo động cơ hoạt động tốt, phản hồi tỷ 
lệ khí- nhiên liệu không xảy ra dưới các điều kiện sau (chế độ mạch hở). 
Trong khi khởi động. 
Trong khi làm đậm sau khởi động. 
Trong khi làm đậm tăng tốc. 
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một giá trị xác định. 
Khi xảy ra cắt nhiên liệu. 
Khi tín hiệu hỗn hợp nhạt liên tục dài hơn một khoảng thời gian xác định. ECU động cơ 
so sánh điện áp của tín hiệu từ cảm biến ôxy với một điện áp định trước. Nếu điện áp của tín 
hiệu cao hơn, nó nhận biết rằng tỷ lệ của hỗn hợp đậm hơn lý thuyết và giảm lượng nhiên liệu 
phun ở mức xác định. Nếu điện áp của tín hiệu thấp hơn, nó nhận thấy rằng tỷ lệ hỗn hợp nhạt 
hơn lý thuyết và tăng lượng phun nhiên liệu. 
ECU sử dụng hệ số hiệu chỉnh thay đổi trên khoảng 0,8 đến 1,2 và bằng 1 trong chế độ 
hoạt động mạch hở. 
Tín hiệu điều khiển: - Cảm biến ôxy (OX). 
Một số kiểu xe sử dụng hai cảm biến ôxy. Thậm chí nếu tín hiệu của cảm biến chính 
thay đổi theo thời gian, tỷ lệ khí- nhiên liệu có thể duy trì trong khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý 
thuyết bằng cảm biến ôxy phụ. Ngoài ra, các hư hỏng của bộ lọc khí xả cũng có thể phát hiện 
được bằng cách so sánh các tín hiệu của hai cảm biến này. 
e. Hiệu chỉnh ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu: 
Khi tình trạng của động cơ thay đổi theo thời gian, tỷ lệ khí- nhiên liệu tạo bởi khoảng 
thời gian phun cơ bản do ECU động cơ tính toán sẽ biến động so với tỷ lệ lý thuyết. Khi điều 
này xảy ra, cần có thời gian để tỷ lệ khí- nhiên liệu trở về tỷ lệ lý thuyết nhờ vào hiệu chỉnh 
ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu. Sự biến động này cũng có thể vượt quá dải hiệu chỉnh của hiệu 
chỉnh ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu. 
 Hình 45 . Đặc tính điều khiển ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu. 
Vì vậy, ECU động cơ ghi nhớ giá trị trung bình của tỷ lệ hiệu chỉnh và hiệu chỉnh độ 
biến động so với giá trị trung bình cho khoảng thời gian phun cơ bản. Chức năng này gọi là 
điều khiển ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu, và giá trị ghi trong ECU gọi là giá trị ghi nhớ. Kết 
quả của điều khiển ghi nhớ này là hiệu chỉnh phản hồi khí- nhiên liệu có thể hiệu chỉnh 
thường xuyên giá trị trung bình của tỷ lệ hiệu chỉnh về 1,0. Điều này cho phép tỷ lệ khí- nhiên 
liệu nhanh chóng trở về khoảng gần với lý thuyết. Hơn nữa, điều khiển ghi nhớ được thực 
hiện khi hiệu chỉnh phản hồi đang được thực hiện. 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 39 
f. Hiệu chỉnh bù độ cao: 
(Chỉ dùng cho loại L-EFI với cảm biến lưu lượng khí kiểu cánh hay xoáy quang học Karman). 
 Hình 46. Đặc tính hiệu chỉnh bù độ cao. 
Mật độ ôxy trong khí quyển thấp ở các vùng cao. Kết quả là, lượng khí nạp do cảm 
biến lưu lượng khí đo được trở lên lớn hơn lượng ôxy thực tế hút vào trong các xylanh. Điều 
đó có nghĩa là nếu nhiên liệu được phun giống như khi ở ngang mực nước biển, hỗn hợp 
không khí- nhiên liệu sẽ đậm hơn. 
Vì lý do đó, ECU sẽ hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến bù 
độ cao và cảm biến lưu lượng khí nạp. Hiệu chỉnh này làm giảm 10% lượng nhiên liệu phun 
vào ở độ cao 1000 m trên mực nước biển. 
Tín hiệu điều khiển: Bù độ cao (HAC). 
g. Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu: 
• Cắt nhiên liệu trong khi giảm tốc: 
Khi giảm tốc từ tốc độ động cơ cao, bướm ga đóng hoàn toàn (tiếp điểm IDL bật), ECU 
sẽ cắt phun nhiên liệu để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả không mong muốn. 
Khi tốc độ động cơ giảm xuống một giá trị xác định hay bướm ga mở (tiếp điểm không tải 
tắt), nhiên liệu phun trở lại. 
Tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ phun trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước 
làm mát thấp. Cũng có một số động cơ tốc độ này cũng giảm xuống trong quá trình phanh (có 
nghĩa là khi công tắc đèn phanh bật). 
Tín hiệu điều khiển: 
Vị trí bướm ga (IDL). Tốc độ động cơ (NE). Nhiệt độ nước làm mát (THW). Công tắc 
đèn phanh (STP). 
• Cắt nhiên liệu khi tốc độ động cơ cao: 
Để tránh cho động cơ chạy quá nhanh, việc phun nhiên liệu giảm đi nếu tốc độ động cơ 
vượt quá một giá trị xác định. Nhiên liệu sẽ phun trở lại khi tốc độ động cơ giảm đến một giá 
trị nhất định. 
Tín hiệu điều khiển: Tốc độ động cơ (NE). 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 40 
Hình 47. Đặc tính hiệu chỉnh cắt nhiên 
liệu. 
• Cắt nhiên liệu khi tốc độ xe cao: 
Trong một số kiểu, việc phun nhiên liệu giảm đi khi tốc độ xe vượt quá một giá trị xác 
định. Nhiên liệu sẽ phun trở lại khi tốc độ giảm đến một giá trị nhất định. 
 Tín hiệu điều khiển: Tốc độ xe (SPD). 
h. Hiệu chỉnh điện áp: 
Có một sự chậm trễ nhỏ từ lúc ECU động cơ gửi tín hiệu phun đến vòi phun cho đến 
khi vòi phun thực sự mở ra. Sự chậm trễ này sẽ lớn hơn khi điện áp ắc quy giảm xuống. Điều 
này có nghĩa là khoảng thời gian van trong vòi phun sẽ trở nên ngắn hơn so với tính toán của 
ECU và làm cho tỷ số không khí- nhiên liệu thực tế cao hơn (nhạt hơn) so với yêu cầu của 
động cơ nếu không khắc phục bằng hiệu chỉnh điện áp. 
 Hình 48. Đặc tính hiệu chỉnh điện áp. 
Trong hiệu chỉnh điện áp, ECU sẽ bù lại sự chậm trễ này bằng cách kéo dài khoảng 
thời gian của tín hiệu phun một lượng tương ứng với sự trễ. Điều này sẽ hiệu chỉnh khoảng 
thời gian phun thực tế sao cho nó phù hợp với tính toán của ECU (giá trị hiệu chỉnh tùy thuộc 
vào kiểu động cơ). 
 Tín hiệu điều khiển: 
 - Điện áp ắc quy (+B). 
Chuyên đề Động cơ phun xăng 41 
5 Ưu nhược điểm động cơ phun xăng so với động cơ 
dùng bộ chế hoà khí: 
5.1 Ưu điểm: 
Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ hơn vì đảm bảo chính xác hệ số thừa không khí α, tối ưu 
đối với mọi chế độ hoạt động của động cơ, đều nhau trong các xilanh. 
Công suất lít cao hơn với hệ số nạp lớn hơn; luôn luôn đảm bảo góc đánh lửa và thành 
phần hoà khí tối ưu. 
Ở các chế độ chuyển tiếp, động cơ hoạt động tốt hơn đặc biệt là loại phun xăng điều 
khiển bằng điện tử vì quán tính điều khiển nhỏ hơn nhờ đó rút ngắn thời gian khởi động, chạy 
ấm máy, đảm bảo chạy không tải ổn định. 
Khí thải ít độc hại hơn vì thành phần hoà khí được đảm bảo chính xác tối ưu đối với 
mọi chế độ hoạt động, chất lượng cháy tốt hơn kết hợp với bộ xử lí khí xả trên đường thải. 
Hoạt động tốt trong mọi điều kiện thời tiết, địa hình hoạt động, không phụ thuộc vào tư 
thế của xe. 
Có khả năng sử dụng các hệ thống và thiết bị tự chẩn đoán. 
5.2 Nhược điểm: 
Cấu tạo phức tạp, có yêu cầu khắt khe về chất lượng lọc sạch nhiên liệu và không khí. 
Bảo dưỡng, sửa chữa cần có trình độ chuyên môn cao. 
Giá thành cao. 
Symbols
FOR1–0261c100–00–04p001–002–UK
100-00-04100-00-04
06/2000 2001 Mondeo
-1
Distributed splice
Crossed wiring with-
out connection
Splice
Removable connection
Ground
Connector
Female connector
Male connector
Component with
screw terminals
Connector attached to
component
Connector attached to
component lead (pig-
tail)
Part of a component
Component case directly attached to
metal part of vehicle (ground)
Entire component
Wire resistance
Resistor or heating el-
ement
Potentiometer (pres-
sure or temperature)
Potentiometer (out-
side influence)
-2
Battery
Circuit breaker
Fuse
Fusible link
Shield
Signal horn or
speaker
Steering column
slip ring
Diode, current
flows in direction of
arrow
Light emitting
diode (LED)
Capacitor
Variable capacitor
Piezoelectric sen-
sor
Temperature de-
pendent circuit
breaker
Symbols
FOR1–0547c100–00–04p003–004–UK
100-00-04100-00-04
04/2001 2001 Mondeo
-3
Coil
Solenoid controlled valve or
clutch solenoid
Transistor
Lamp
Bifilament lamp
Main beam symbol
Rear fog lamp
symbol
Front fog lamp
symbol
Hall sensor
Clock spring
Buzzer
Shorting bar con-
nector
Distributor
-4
Heating element
Conductor loop
Fuel sender
Thermal timer
relay
AC voltage
Gauges
Antenna
Ignition coil as-
sembly
Permanent
magnet, one–
speed–motor
Permanent
magnet, two–
speed–motor
Busbar
Direction indicator
symbol
ABS wheel sensor
Filter
Symbols
FOR1–0261c100–00–04p005–006–UK
100-00-04100-00-04
04/2001 2001 Mondeo
-5
4 C100
.5 BN31-HC7
.5 BN31-HC7
Other circuits which
share fuse 18, but are
not shown, can be refer-
enced in Fuse Details
15
F18
3A
.75 BN31-DA15
A choice bracket
shows wiring differ-
ences between mo-
dels, countries or op-
tions
G18
Circuit number
Connector reference
number for component
location chart
Wire insulation is one col-
our
Pin number
A thin dashed line
represents a continu-
ation
A thick dashed line
represents 2 or more
wires
4 C103
.5 GN9-MD11
Two connections
(pins) in the same
connector
3
.5 BN/RD
.5 GN9-MD11
.5 BN/RD
Dashed line indi-
cates terminals for
the same con-
nector
Wire insulation is one col-
our with another colour
stripe (green with white)
1.5 GN/WH74-MD8
29-01
Circuit references a
wire which connects
to another circuit
P91
Central Junction
Box (CJB)
53 C224
A11
Radio
M111
Windshield wiper
motor
1 C24
G1001
Other circuits which are
also grounded at G1001,
but are not shown, can be
referenced in Ground Dis-
tribution
A7
ABS control mod-
ule
Symbol indicates a solid
state device (consists
only of electronic parts)
Wire attached to metal part of car (grounded)
Ground numbered for reference to component location chart
Wire size in mm2
-6
12
One pole, two
position switch
12
Switches that
move together
12
Dashed line shows
a mechanical con-
nection between
switches
12
Normally open contact
When coil is ener-
gised, switch is pulled
closed
12
Relay with resistor
across coil
12
Relay with diode
across coil
F14
10A
F3
10A
Busbar
30
F9
15A
Indicates that fuse
is supplied with
power at all times
2 1 03
C373
15
30
30
N278
Ignition switch
0) Off
1) Acc
2) Run
3) Start
Details about com-
ponent or oper-
ation
Name of compo-
nent
Component
number
Terminal number
”15” is supplied with
battery voltage in
position 2 or 3
Component con-
nector number
Symbols
FOR1–0261c100–00–04p007–008–UK
100-00-04100-00-04
06/2000 2001 Mondeo
-7
C190 A147
Powertrain control
module (PCM)
34321615
Y2
Exhaust Gas Re-
circulation (EGR)
valve
.75 RD/BK30-HB12
.75 BN/RD30-MB10
.75 BN/RD91-LB11.75 BK/BN74-MD1
.75 RD/BK30-AA12
K13
Power hold relay
C184b2
C184b1
C20213
30-LB8A
.75 RD/GN
4 C2022
15
F8
3A
30
F23
3A
P91
Central Junction
Box (CJB)
.75 RD/GN30-LB8
Power Terminal number
Wire insulation is one
colour with another
colour stripe
Wire size in mm2
Entire component
shown
Part of a component
shown
Pin number
Circuit number
-8
Component number
Splice
Details about compo-
nent or operation
Wire insulation is one
colour
Other circuits which are
also grounded at G1001,
but are not shown, can be
referenced in Ground Dis-
tribution
30
F23
3A
.75 OG
14-AA17
D23
Diagnostic con-
nector
C24
.75 BK31-MB27
.75 BK31-DA18 .75 BK31-DA10
G25
18 33
A147
Powertrain control
module (PCM)
S4
G1001
D20
Data Link Con-
nector (DLC)
.75 BK31-DA6
19 C190
.75 BK9-AA22 1
2
C191
2
1
C133b
.75 OG
S64
.75 OG14-AA17
C25
A30
Instrument cluster
6) Illumination
P91
Central Junction
Box (CJB)
.75 RD/BK7-MB17
Ground numbered for
reference to compo-
nent location chart
C19017
Dashed line indicates
terminals for the same
connector
Component connector
number
Name of component
14-AA17
6
Symbols
FOR1–0261c100–00–04p009–UK
100-00-04100-00-04
06/2000 2001 Mondeo
-9
WH
Number Description Basic colour
Audio signal positive1
WHSensor signal (X–direction, forward,
upward)
8
BNSensor signal return (reference/
ground)
9
GNBattery voltage, hot in Start and Run
only
15
PKBattery voltage, hot in Run only20
Number Description Basic colour
RDBattery voltage, hot at all times (not
fused and primary fused)
30
BKGround31
VTSwitched between: Battery voltage,
Ground or Open Circuit (Plus for:
rear down, mirror downward, re-
verse or inductor output voltage)
35
GYBattery voltage, hot in Start only50
GYAC Power59
BUDC voltage, hot only if engine runs64
GYAudio signal negative2
BNAudio signal reference (return/
shield)
3
GYData link, bus positive4
BUData link, bus positive5
NOData link, bus shield6
YEConstant DC voltage, other than bat-
tery
7
GYSensor signal (Y–direction, reverse,
downward)
10
OGBattery voltage, hot at all times (sec-
ondary fused)
29
WHSwitched between: Battery voltage,
Ground or Open Circuit (Plus for:
front down, open, mirror leftward,
unlock, on)
32
YESwitched between: Battery voltage,
Ground or Open Circuit (Plus for:
front up, close, mirror rightward,
lock, off)
33
BUSwitched between: Battery voltage,
Ground or Open Circuit (Plus for:
rear up, mirror upward, forward or
module settings)
34
NODrain wire48
BUPulsed power feed49
YE
Battery voltage, hot in Run and Ac-
cessory only
75
BKGround91
Symbols
FOR1–0261c100–00–04p010–011–UK
100-00-04100-00-04
06/2000 2001 Mondeo
System Codes -10
Distribution Systems
DA: Splices distribution
DB: Busbars
DC: Circuit protection – Battery Junction Box
(BJB)
DD: Circuit protection – Central Junction Box
(CJB)
DE: Ground
DF: Junction block
DG: Circuit protection – Auxiliary fuse box
DH: Distribution – Auxiliary fuse box
DJ: auxiliary distribution
DK: Integrated components
Data Bus Systems
EA: ACP Bus
EB: ALT Bus
EC: CAN Bus
ED: DCL Bus
EE: ISO Bus
EG: SCP Bus
Power Convenience
Systems
AA: Door locks and decklid (including: keyless
entry/global closing)
AD: Power mirrors
AG: Power roof
AH: Power seats
AJ: Power windows
AL: Power steering column
AM: Power doors
Basic Systems
BA: Charge (including: ammeter/voltmeter)
BB: Start
Chassis Systems
CC: Ride suspension
CD: Suspension (air/self–levelling)
CE: Power steering (variable automatic power
assist)
CF: Anti–lock brakes/traction control
CG: Brakes (engine/exhaust/jake)
Climate Systems
FA: Climate 1
FB: Climate 2
FC: Climate, auxiliary heater
Information and
Warning Systems
GA: Gauges – level/pressure/temperature
GB: Gauges miscellaneous (including:
speedometer/clock)
GC: Indicator – level/pressure/temperature
GE: Auxiliary warning/bulb outage
GG: Instrument cluster
GH: Trip computer
GJ: Horn
GK: Navigation
GL: Anti–theft
GM: Audio warning (including: buzzers/chimes)
GN: Parking aid
GP: Vehicle emergency monitoring
Heated Systems
HA: Auxiliary (including: air/filter/lighter)
HB: De–ice (including: mirrors/washer
jets/windows)
HC: Heated seats
Occupant Restraint
Systems
JA: Air Bags
Wiper and Washer
Systems
KA: Wiper/washer
Lighting Systems
LB: Courtesy (glove box/hood/luggage
comp./map/recharg. flashlight/vanity)
LC: Entry (including: dome/floor/door)
LD: Fog/flood/driving
LE: Head (including:
concealed/dim–dip/daytime running)
LF: Parking/marker/licence/clearance
LG: Direction
indicator/cornering/hazard/stop/reverse
LH: Switch illumination
LK: Instrument Illumination
Entertainment and
Communication
Systems
MC: Communication
MD: Entertainment
Special Vehicles
(unique)
NA: Ambulance
NB: Police
NC: Taxi
ND: Trailer
Powertrain Control
Systems
PA: Engine control (common, cooling and extra
carbureted)
PG: Vehicle speed and engine RPM
-11

 Left–hand–drive vehicles
 Right–hand–drive vehicles
Country codes
 Austria
 Belgium
 Switzerland
 Czech Republic
 Germany
	 Denmark

 Spain
 France
 Greece
 Hungary

 Italy

 Iceland
 Norway

 Netherlands
 Portugal
 Sweden

 Finland
BK
Wire colours
Black
BN Brown
BU Blue
GN Green
GY Grey
LG Light green
OG Orange
RD Red
SR Silver
VT Violet
WH White
YE Yellow
NA Natural
PK Pink