Giáo trình Giao nhận vận tải quốc tế - Ngô Thị Hải Xuân

 sắt đến một thành phố cảng thứ hai 
của nước đến theo một vận đơn đi suốt cho người chuyên chở đương biển cấp. 
 Hình thức này thường dùng để chuyen chở hàng hóa giữa Mỹ và vùng Viễn đông, giữa 
Mỹ và Châu âu, giữa Mỹ và Australia, 
 Mô hình Micro - Bridge: 
Hình thức này cũng tương tự như Mini-Bridge, nhưng chỉ khác là nơi kết thúc hành 
trình không phải là thành phố cảng mà là thành phố thương mại, công nghiệp nội địa. 
1.5 Người kinh doanh VTĐPT: 
 Khái niệm: 
Người kinh doanh VTĐPT - MTO (Multimodal Transpor Operator) là người tự 
mình hoặc thông qua người khác thay mặt cho mình, ký kết một hợp đồng VTĐPT và hoạt 
động như một người ủy thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người 
gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công việc VTĐPT và đảm nhận trách nhiệm 
thực hiện hợp đồng. 
 Phân loại: 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 24 
 MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators - VO-MTOs ) 
 Bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh khai thác tàu, đồng thời nhận thêm dịch vụ 
VTĐPT tức làm vai trò MTO. Các chủ tàu loại này thường không sở hữu và khai thác các 
phương tiện vận tải đường bộ, hàng không, sắt, mà phải ký hợp đồng với các chủ phương 
tiện trên để thuê chở hàn trên các đoạn đường đó. 
 MTO không tàu (Non Vessel Operating Multimodal Transport Operators - NVO-
MTOs ), bao gồm những người sau: 
- Chủ sở hữu một trong những phương tiện vận tải khác không phải là tàu, như ôtô, máy 
bay, nhưng lại cung cấp dịch vụ chở suốt. Nếu không có tàu biển, hay phương tiện vận tải 
khác hoăcï phải đi thuê. 
- Những người kinh doanh các dịch vụ có liên hệ đến vận tải như xếp dỡ, kho hàng 
- Những người vận tải công cộng không có tàu (Non Vessel Operating common carrier – 
NVOCC): họ không kinh doan tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thương xuyên, 
kể cả viêc thu gom hàng (consolidator) trên các tuyến đường cụ thể. 
1.6 Một số Công ước về VTĐPT: 
Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa vận tải được quy định trong: 
- Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế (Công ước Geneve 24/5/1980) 
- “The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, số 481, 1-1-1992 
 Tuy nhiên hiện nay, Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế chưa có hiệu lực, 
nên trách nhiệm của MTO hoặc dựa trên chế độ trách nhiêm thống nhất theo quy định của “ 
Bản Quy tắc về chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC, họăc dựa trên chế độ trách nhiệm 
từng chặng đường vận tải: 
“ Bản Quy tắc về chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC: 
- Quy tắc 4.1: MTO có trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi nhận hàng đến lúc hàng được 
giao. 
- Quy tắc 4.2: MTO sẽ chịu trách nhiệm về những hàng vi thiếu sót của người làm công 
hoặc đại lý của mình, khi họ đang hành động trong phạm vi công việc được giao; hoặc của 
bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng để thực hiện hợp đồng, như thể là những hành vi 
thiếu sót của bản thân. 
- Quy tắc 5.1: MTO sẽ chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa cũng như 
chậm giao hàng, nếu sự cố gây mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa cũng như chậm giao hàng 
xảyra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của MTO; trừ phi MTO chứng minh được 
mình, người làm công hoặc đại lý của mình, hoặc bất kỳ người nào khác như đề cập ở quy 
tắc 4.2 không có lỗi. 
- Quy tắc 6: Giới hạn trách nhiệm của MTO 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 25 
 6.1: 666,67 SDR cho mỗi một kiện hoặc đơn vị; hoặc 2SDR cho mỗi kilogram hàng hóa cả 
bì bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn. 
6.2: Container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được coi là một kiện hoặc một đơn vị 
6.3: Nếu VTĐPT trong hợp đồng không bao gồm việc vận chuyển hàng hóa bằng đường 
biển hoặc đường thủy nội địa, thì giới hạn bồi thường không vượ quá 8,33 SDR cho mỗi 
kilogram hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng 
6.4: Nếu tổn thất xảy ra ở một chặng đường của VTĐPT, mà chặng đường đó có một Công 
ước quốc tế được áp dụng hay luật quốc gia bắt buộc, nếu có hợp đồng vận tải ký kết riêng 
cho chặng đường đó, giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ được xác định bằng cach tham khảo 
Công ước quốc tế được áp dụng hay luật quốc gia bắt buộc đó. 
6.5:Nếu MTO chịu trách nhiệm về thiệt hại do chậm giao hàng hoặc những mất mát thiệt hại 
là do hậu quả chứ không phải là mất mát hoặc hư hỏng của bản thân hàng hóa, trách nhiệm 
của MTO được giới hạn ở một số tiền không vượt quá một khỏan tương đương với số tiền 
cước theo hợp đồng VTĐPT 
6.6: Tổng trách nhiệm của MTO sẽ không vượt quá giới hạn trách nhiệm trong truờng hợp 
hàng bị mất tòan bộ 
  Nếu áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng đường, khi có tổn thất hàng, sẽ 
có 2 trường hợp xảy ra: 
- Nếu tổn thất ở chặng vận tải nào thì sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải 
tương ứng. 
- Nếu không xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào, hai phải thỏa thuận trước trong hợp 
đồng VTĐPT (hoặc quy đinh sẵn trong chứng từ VTĐPT) là sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm 
của phương thức vận tải nào (luật pháp, quy tắc nào,) 
Chế độ trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa theo từng phương thức vận tải: 
Vận tải biển: 
+ Quy tắc Hague Rules, Hague - Visby Rules, và Hamburg Rules 1978 
Vận tải hàng không: 
+ Công ước Warsaw 1929 và các nghị định thư sửa đổi, bổ sung 1955, 1975 
+ Công ước Guadalazara 1961; Hiệp định Montreal 1966; Nghị định thư Guatemala 1971 và 
các nghị định thư bổ sung khác,... 
Vận tải đường bộ: 
+ Công ước về hợp đồng vận tải đường bộ quốc tế (CMR - Conven tion de Transport des 
Marchandises par Router) 1956 
Vận tải đường sắt: 
+ Công ước quốc tế về vận tải đường sắt COTIF 1980 và CIM 1996 
Ngoài ra, còn có một số công ước liên quan đến vấn đề thủ tục hải quan đối với 
VTĐPT, như: 
- Công ước về quá cảnh của các nước không có biển 1965 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 26 
- Công ước đường bộ quốc tế Châu Aâu (Transport International Routier) 1959, sửa đổi 
1975,... 
- Công ước hải quan về hàng hóa quá cảnh quốc tế 1971 
- Công ước hải quan về container , 1972 
- Công ước Quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa thủ tục hải quan Kyoto 1973 
1.7 Chứng từ VTĐPT 
Do Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế chưa có hiệu lực, nên thực tế chưa có 
mẫu chứng từ VTĐPT chung cho các nước sử dụng. Tuy nhiên căn cứ vào “ Bản Quy tắc về 
chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC, nhiều tổ chức quốc tế về vận tải và giao nhận đã soạn 
thảo một số mẫu chứng từ VTĐPT để các nước sử dụng, như: 
Vận đơn FIATA (FBL – FIATA negotiable mutimodal transport Bill off Lading) 
 Là loại vận đơn chở suốt do FIATA soạn thảo để dùng cho những người giao nhận 
quốc tế đồng thời đóng vai trò MTO. Khi cấp FBL, người giao nhận không những phải chịu 
trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT mà còn phải chịu trách nhiệm về các hành vi lỗi lầm 
của người vận tải và các bên thứ ba liên hệ khác đã được MTO sử dụng dịch vụ của họ. 
Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document - COMBIDOC) do Uûy 
ban Hàng hải quốc tế - BIMCO (Baltic International Maritime Chamber Organization) chủ 
yếu cho các VO – MTO sử dụng, đã được ICC thông qua. 
Chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document - MULTIDOC): 
 Chứng từ này do Hội nghị của LHQ về mậu dịch và phát triển (UNCTAD) sọan thảo 
dựa trên Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT, nhưng do Công ước chưa có hiệu lực nên ít 
được sử dụng. 
Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (B/L for 
Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment): Loại vận đơn này do các hãng 
tàu phát hành. 
2. Dich vụ gom hàng (Consolidation hay Groupage): 
2.1 Khái niệm: 
 Gom hàng có nghĩa là tập hợp những kiện hàng lẻ của nhiều người gửi thành một lô 
hàng lớn ở một địa điểm gửi đưa đến cho nhiều người nhận ở một địa điểm khác thông qua 
đại lý của người gom hàng ở nơi đến để giao lẻ cho từng người nhận. 
 NGN khi làm nhiệm vụ của người gom hàng, sẽ giao cho người chuyên chở những 
container xếp đầy hàng gồm nhiều lô hàng lẻ (LCL) gộp lại và được hưởng giá cước nguyên 
container. 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 27 
 Các hình thức thu gom hàng lẻ đường biển: có hai hình thức 
- Gom hàng qua từng chặng: Những lô hàng lẻ có đích đến khác nhau được đóng chung 
trong một container rồi gửi cho đại lý NGN của mình tại điểm gom hàng. Tại đây container 
được dỡ ra và kết hợp đóng chung với hàng của đại lý đó từ các nước khác trong vùng 
chuyển đến để đóng chung một container khác có chứa các lô hàng cùng chung một cảng 
đích rồi tiếp tục gửi đi. 
- Gom hàng suốt: là những lô hàng lẻ có cùng một nơi đến được đóng chung vào một 
container và gửi thẳng từ cảng đi đến điểm đích, không phải dỡ ra và đóng lại tại một điểm 
chuyển tải. 
2.2 Vai trò của một NGN khi làm người gom hàng: 
 Trong vận tải thu gom hàng, NGN hoạt động như là người mua “buôn” khoang chứa 
hàng lớn để bán “lẻ” cho khách hàng: 
- Đối với những người có hàng gửi lẻ, nhận lẻ thì người gom hàng là người chuyên chở. 
NGN sẽ lấy danh nghĩa của mình thực hiện dịch vụ và cấp Vận đơn gom hàng (House B/L) 
của mình cho những người gửi hàng lẻ: 
+ Người xuất khẩu khi có lô hàng không đủ xếp đầy một container, sẽ sử dụng hình thức gửi 
lẻ để giảm cước phí chuyên chở. 
+ Người nhập khẩu khi mua nhiều lô hàng nhỏ của nhiều người bán, sẽ sử dụng dịch vụ gom 
hàng, thông qua NGN gom hàng lại và gửi cho mình. 
- Đối với người “chuyên chở thực sự” (Actual Carrier), NGN là người gửi hàng. 
 Do cấp vận đơn của chính mình, NGN đóng vai trò của một người chuyên chở và chịu 
trách nhiệm thực hiện tòan bộ viêc vận tải từ lúc nhận hàng ở dịa điểm đi cho đén khi giao 
hàng ở nơi đến. Nói cách khác, NGN chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng có thể xảy 
ra khi hàng nằm trong sự trông giữa của người “chuyên chở thực sự”. 
2.3 Chứng từ vận tải chủ yếu trong dịch vụ gom hàng của NGN: 
Việc chuyên chở hàng lẻ do NGN đảm nhiệm, gom hàng từ các chủ hàng lẻ và thu 
xếp tổ chức chuyên chở, thì có 2 loại vận đơn được ký phát: 
+ Vận đơn của người giao nhận – gom hàng (House B/L): do người giao nhận đứng trên 
danh nghĩa người thầu chuyên chở cấp phát. Vận đơn này theo mẫu riêng của người giao 
nhận hoặc theo mẫu của FIATA. Chứng từ này cấp cho mỗi chủ hàng lẻ để khi hàng đến 
người nhận hàng xuất trình cho đại lý NGN ở cảng dỡ (Breakbul agent) giao hàng. 
+ Vận đơn chủ (Master Ocean B/L): sau khi nhận container chứa hàng từ người đại lý giao 
nhận, người chuyên chở thực sự sẽ ký phát cho Forwarder vận đơn theo cách gửi trọn 
FCL/FCL. Trên vận đơn sẽ ghi người gởi hàng là đại lý giao nhận tại cảng gửi và người nhận 
hàng là đại lý/ đại diện của người đại lý giao nhận tại cảng đến. 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 28 
Loại vận đơn này chỉ được dùng vào vận chuyển giao nhận hàng và điều chỉnh pháp 
lý giữa người chuyên chở và người đại lý giao nhận mà không có chức năng thanh toán. 
2.4 Container: 
 Định nghĩa: 
Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO ( International Organization for 
Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải: 
- Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần. 
- Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng bằng một hoặc nhiều phương 
thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường. 
- Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi container. 
- Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn. 
Container tổng hợp hay thông dụng (General Purpose Container) có dạng hình chữ 
nhật, chịu được ảnh hưởng thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số hàng có bao bì 
được đóng thành kiện, gói hoặc loại hàng rời không có bao bì. Nó giữ gìn và bảo vệ hàng 
hóa , chống mất mát hư hỏng. Nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị 
chuyên chở và được chuyển tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại. 
 Cấu trúc của container tổng hợp: 
* Bộ khung (frame): 
Đây là bộ phận quan trọng nhất để chịu đựng toàn bộ cấu trúc và vật tải, chống lại áp 
lực từ bên ngoài. 
* Khung đáy (base Frame): 
Để tiện bốc dỡ bằng xe nâng, người ta có thể thiết kế thêm tại cạnh khung đáy khe 
tiếp xúc càng nâng (Fork Lift Pockets) dùng cho container 20’, hoặc đường ống cổ ngỗng 
(Goose neck tunnel) dùng cho container 40’ trên giá xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng. 
* Mặt sàn container (Floor): 
Là mặt đáy container, thường được lát gỗ nhưng đôi khi cũng được lát bằng vật liệu 
hỗn hợp gỗ / thép. 
* Khung mái (Roof frame) và mái (Roof) 
* Khung dọc (Side Frame) và Vách dọc (Side Walls) 
* Khung mặt trước (Front end Frame) và Vách mặt trước (End Wall) 
* Khung mặt sau (Rear End Frame) và Cửa dọc (Door) 
* Góc lắp ghép (Coerner Fittings): gồm 8 góc 
 Các loại kiểu container: 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 29 
Container dùng trong vận tải biển (Marine Container) được phân loại theo nhiều cách: 
* Phân theo cách sử dụng: gồm có 
- Container bách hoá (General cargo container): 
- Container bảo ôn (Thermal Container): được thiết kế chuyên chở hàng hóa đòi hỏi 
có sự khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định. Có 3 loại container bảo ôn: 
+ Container lạnh (Refrigerated container): 
+ Container cách nhiệt (Insulated container): 
+ Container thông gió (Ventilated Container) 
- Container đặc biệt (Special Container): dùng để chở một số hàng đặc biệt, bao gồm 
các loại container sau: 
+ Container hàng khô rời (Dry Bulk Container): 
+ Container bồn (Tank Container): 
+ Container mái mở (Open top container): 
+ Container mặt bằng (Platform Container): 
+ Container mặt bằng có vách hai đầu (Platform Based Container) 
+ Container vách dọc mở (Side open container): 
 + Container chở ôtô (Car container) 
 + Container chở súc vật (Livestock / Pen chuyên chở): 
+ Container chở da sống (Hide Container) 
* Phân theo vật liệu chế tạo: 
 Container được chế tạo từ 2 vật liệu trở lên như: hợp kim nhôm hoặc thép không rỉ, 
thép thường hoặc thép cao cấp, gỗ thanh hoặc gỗ dán, nhực tổng hợp hoặc nhựa gia cố sợi 
thủy tinh (FRP – Fibre glass reinforced plastics). Container có thể chia làm 3 loại chính: 
container thép, container nhôm và container nhựa tổng hợp hoặc FRP/gỗ dán. 
* Phân theo kích cỡ, trọng tải: 
Hiện nay, có hai loại container được sử dụng phổ biến nhất là container 20 feet và 40 
feet với kích cỡ và trọng lượng được quy định như sau: 
Loại Container Chiều dài Chiều ngang Chiều cao Tổng trọng 
lượng tối đa 
20 feet 20 feet 8 feet 8 feet 20,320 tone 
40 feet 40 feet 8 feet 8 feet 30,320 tone 
Ft = foot = 0,3047 m 
In = inch = 0.0254m 
Ngòai ra, còn có Container sức chở lớn (High cubic container) loại 20 feet hoăc 40 feet. 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 30 
 Một số vấn đề cần lưu ý khi đóng gói hàng vào container: 
- Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chở 
- Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng 
- Thông thạo kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container 
Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chơ:û 
 Trong vận chuyển, hàng hóa thường được phân làm 2 loại: 
+ Loại hàng không chở được bằng container 
+ Loại hàng được chở bằng container: 
Loại hàng thông thường 
Loại hàng có đặc tính lý hóa đặc biệt: hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu 
nặng, hàng nguy hiểm, độc hại, 
Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng: 
+ Kiểm tra: bên ngoài container , bên trong container, cửa container, tình trạng vệ sinh của 
container . 
+ Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container. Chú ý: Hệ số xếp hàng của container (W/M) 
Cách chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container: Tùy vào từng loại hàng hóa, bao bì 
khác nhau: 
+ hàng đóng trong hòm gỗ (Wooden Cases) 
+ hàng đóng trong hộp giấy bì cứng (Carton/Cardboard Boxes) 
+ hàng đóng bằng: bao vải, nhựa (Baled Cargo); bao giấy, đay dệt (Bagged Cargo) 
+ hàng đóng trong thùng tròn (Drum) 
+ hàng đóng thành cuộn (Rolled and Coiled Cargo) 
+ hàng đóng theo chiều dài (Long length Cargo) 
+ hàng đóng pa-let (Palettized cargo) 
2.5 Quy trình giao nhận hàng theo phương thức gom hàng lẻ (LCL/LCL): 
1. Người gởi hàng lẻ giao hàng tại kho CFS của người đại lý giao nhận ở cảng xếp hoặc 
người giao nhận sẽ nhận hàng tại kho của người gởi đưa về kho CFS. 
2. Đại lý giao nhận cấp vận đơn House B/L cho người gởi hàng lẻ. 
3. Đại lý giao nhận xếp hàng vào container rồi giao cho người vận tải tại bãi chứa hàng xuất 
ở cảng. 
4. Đại lý hãng tàu tại cảng xếp có thể cấp vận đơn nhận hàng để xếp cho đại lý giao nhận. 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 31 
5. Xếp container lên tàu. 
6. Đại lý tàu cấp vận đơn chủ (Master Ocean B/L) cho đại lý giao nhận. 
7. Người gởi hàng lẻ gửi House B/L cho người nhận hàng lẻ. 
8. Đại lý giao nhận ở cảng gửi gửi Master B/L cho đại lý giao nhận ở cảng đến. 
9. Tàu đến, dỡ container khỏi tàu. 
10. Đại lý giao nhận ở cảng dỡ trình Master B/L cho đại lý hãng tàu. 
11. Đại lý hãng tàu cấp lệnh giao hàng A cho đại lý giao nhận. 
12. Đại lý giao nhận gởi thông báo hàng đến cho người nhận hàng 
13. Người nhận hàng lẻ sẽ trình House B/l cho đại lý giao nhận. 
14. Đại lý giao nhận cấp lệnh giao nhận B cho người nhận hàng lẻ. 
15. Đại lý giao nhận trình lệnh giao hàng A cho bộ phận quản lý container cảng đến. 
16. Đại lý giao nhận lấy hàng đưa về kho CFS. 
17. Người nhận hàng lẻ trình lệnh giao hàng B cho kho CFS. 
18. Nhận hàng. 
2.6 Các tuyến đường vận chuyển Container : 
2.6.1 Các tuyến đường vận chuyển container chủ yếu trên thế giới bằng đường biển: 
- Từ bắc Mỹ (bờ biển phía Tây) đi Châu Âu / vùng Địa Trung Hải (North Atlantic Trades): 
- Từ Viễn đông (kể cả Nhật) đi Châu Âu/ Vùng Địa trung hải (Far East/Europe – 
Mediteranean Route) 
- Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America Route): 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 32 
- Các tuyến đường từ Châu âu, Bắc Mỹ, Viễn Đông đến Châu Đại Dương (Úc và 
Newzealand) 
- Từ Châu Âu / vùng Đại Trung Hải đi Trung Đông gồm Thổ Nhĩ Kỳ, Xyri, Liban, Ai Cập, 
Coet, Irak, Israel (Europe – Mediteranean / Middle – East Route) 
- Từ Viễn Đông đi Trung Đông (Far East / Middle Easr Route) 
Hiện nay, mạng lưới vận chuyển container được mở rộng đến các vùng Caribe Trung 
và Nam Mỹ, đến bờ Đông / Tây và Nam Châu Phi. Tuy nhiên khối lượng vận chuyển bằng 
container trên các tuyến đường này còn rất thấp. Loại tàu container sử dụng không phải là 
hiện đại, chủ yếu là loại tàu semi-container, tàu Ro-RO container hoặc tàu Container nhỏ 
(Feader ship) do trang thiết bị và cảng khẩu ở đây còn yếu kém. 
2.6.2 Các tuyến đường vận chuyển Container từ Việt Nam đi thế giới: 
- Tuyến đến các cảng Châu Âu và các cảng ở bờ Tây Châu Mỹ 
- Tuyến đường đến Bắc Âu và vùng biển Baltic 
- Tuyến đường đi các cảng phía Đông Địa trung hải, Hắc hải và Bắc phi 
- Tuyến đường đi Tây Địa trung hải, Ai cập và Adriatic 
- Tuyến đi các cảng nằm ở miền Tây nước Mỹ, các đảo vùng biển Caribe, Trung và Nam 
Mỹ 
CÂU HỎI ÔN TẬP: 
1. Trình bày khái niệm, đặc điểm VTĐPT 
2. Trình bày các hình thức VTĐPT 
3. Trình bày những chứng từ VTĐPT 
4. Trình bày khái niệm dịch vụ gom hàng, chứng từ vận tải gom hàng 
5. Trình bày quy trình dịch vụ gom hàng 
Yêu cầu học viên xem 
- Chương VI: Chuyên chở container trong vận tải quốc tế – “Vận tải và bảo hiểm quốc 
tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê 2005 
- “The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, số 481, 1-1-1992 
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 
GV. THS NGÔ THỊ HẢI XUÂN 33 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê 
2. Vận tải - Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - PGS.TS Hoàng văn Châu, NXB Giáo 
Dục 
3. Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế - PGS. TS Đinh Ngọc Viện, NXB Thống Kê 
4. Công báo 
5. Một số Websites: 
 Hiệp hội giao nhận quốc tế: www.fiata.com 
 Hiệp hội vận tải đường hàng không quốc tế: www.iata.com 
 Hiệp hội vận tải biển Baltic: www.bimco.com 
 www.forwarder.com. 
 www.exim-pro.com.vn