Giáo trình Thiết kế công trình ga đường sắt đô thị - Nguyễn Đức Tâm

cao điểm. 
3.8.3.3. Hệ thống cửa chắn 
Ở giữa ke ga và đường hầm tàu chạy có lắp cửa chắn ngăn cách, ga lắp hệ thống điều hòa 
không khí, đường hầm sử dụng hệ thống thông gió (thông gió cơ giới hoặc thông gió piston 
hay dùng cả hai). Nếu hệ thống thông gió không thể khống chế nhiệt độ hầm khu gian ở trị số 
cho phép thì cần dùng điều hòa nhiệt độ hoặc biện pháp hạ nhiệt độ có hiệu quả khác. 
Sau khi lắp cửa chắn, ga trở thành một vật kiến trúc riêng biệt, không chịu ảnh hưởng của 
gió piston khí tàu vận hành trong hầm. Phụ tải làm lạnh của điều hòa nhiệt độ ga chỉ có tính 
lượng nhiệt tỏa ra của các vật phát nhiệt như thiết bị, hành khách, quảng cáo, chiếu sáng 
bản thân ga. Lúc đó, phụ tải làm lạnh của ga có lắp cửa chắc chỉ bằng 22%-28% của hệ thống 
kiểu kín. Do ga và đường hầm chạy tàu ngăn cách nhau, làm giảm tiếng ồn cho ga, không chỉ 
làm môi trường ga yên tĩnh mà cũng làm cho hành khách an toàn hơn. Hiện nay, do đầu tư 
cửa màn chắn đắt, nên hệ thống này chưa được sử dụng rộng rãi. Việc thiết kế điều hòa thông 
gió cho Metro có thể thực hiện theo một trong các hệ thống nêu trên, nhưng do khí hậu biến 
đổi chu kỳ nên cũng có thể căn cứ vào thời tiết từng mùa khác nhau mà sử dụng phương thức 
vận hành khác nhau kín hay hở. 
3.8.4. Nguyên tắc thiết kế thông gió 
Chủ yếu là tuân thủ theo các nguyên tắc thiết kế sau đây: 
 Đảm bảo cấp không khí từ bên ngoài không dưới 30m3/giờ, trong giờ cao điểm không 
dưới 50m3/giờ cho mỗi hành khách. 
 Đảm bảo không nhỏ hơn 3 lần/giờ trao đổi không khí theo thể tích bên trong của các 
gian hành khách và các gian khác được thông gió đường hầm. 
 Đảm bảo nồng độ giới hạn cho phép của các chất độc hại trong không khí của đường 
hầm và các gian hành khách. 
 Cân bằng nhiệt theo năm đảm bảo các thông số cho phép của nhiệt độ và độ ẩm tương 
đối của không khí ở mức tăng tối thiểu của nhiệt độ đất xung quanh. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-84- 
 Bố trí thoát khói khi cháy tại nhà ga và trong đường hầm khi có hoả hoạn xảy ra. 
3.8.5. Tính toán nhiệt lượng 
Nhiệt lượng của cả hệ thống Metro, chủ yếu gồm có nhiệt do đoàn tàu vận hành sinh ra, 
truyền nhiệt của kết cấu vây quanh, tản nhiệt của hành khách, tản nhiệt của thiết bị chiếu sáng, 
tản nhiệt của mạng lưới tiếp xúc 
3.8.5.1. Nhiệt sinh ra do tàu vận hành 
Hiện nay có nhiều phương pháp tính toán, sau đây chỉ giới thiệu phương pháp quá trình. 
Đoàn tàu vận hành trong hệ thống Metro, đại thể phân ra 3 giai đoạn: gia tốc khởi động, tốc 
độ đều ổn định, giảm tốc hãm, lần lượt tính toán nhiệt lượng sinh ra của 3 giai đoạn: 
1. Nhiệt lượng sản sinh trong quá trình gia tốc khởi động: 
Một bộ phận sinh ra trong quá trình gia tốc khởi động đoàn tàu là tản nhiệt ma sát do công 
năng kéo chuyển hóa thành một bộ phận khác là do tiêu hao công suất máy điện làm tổng công 
khởi động (bao gồm công kéo, biến đổi động năng và thế năng) của đoàn tàu, có thể dùng các 
công thức sau đây để tính toán: 
21
11
21
1
..)).(11(
..)).(11(
nnWQQ
nnWWQQQ
F
hd
FFhda


 


 

 
21
2
1
2
2 ..2
).( nnVVmQd 

  
Qh = [m.g.(h2 –h1)].n1.n2 
WF = m.g.(2,27+0,00156.V2).L. n1.n2 
Trong công thức: 
Qa- Nhiệt lượng sinh ra trong quá trình gia tốc khởi động (kW); 
Qd- Biến đổi động năng đoàn tàu (kW); 
Qh- Biến đổi thế năng đoàn tàu (kW); 
WF- Công kéo (kW); 
η1- Tổnghiệu suất của động cơ điện và hệ thống truyền động cơ giới; 
m- Tổng khối lượng đoàn tàu và hành khách (t); 
V1,V2 - Tốc độ ban đầu và kết thúc (m/s); 
h1, h2- Cao trình ban đầu và kết thúc (m); 
g- Gia tốc trọng trường (m/s2); V- Tốc độ bình quân (m/s2); 
L- Khoảng cách giữa mỗi điểm tính toán (km); 
n1, n2- Hệ số hiệu chỉnh. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-85- 
2. Nhiệt sinh ra trong quá trình vận hành tốc độ đều của đoàn tàu: 
21
2
.. nnWQ FY  
Trong công thức: η2 là hiệu suất bình quân của máy điện và truyền động cơ giới khi chạy 
với tốc độ đều. 
3. Nhiệt lượng sinh ra trong quá trình hãm: 
21
33
..)11.()).(11( nnfWQQQ Fhdj 

   
Trong công thức: 
Qj - Nhiệt sinh ra trong quá trình hãm (kW); 
η3 - Hiệu suất động cơ điện và truyền động cơ giới trong quá trình hãm; 
ƒ- Tỷ lệ thu hồi hãm tái sinh. Vì vậy, nhiệt lượng sản sinh trong vận hành đoàn tàu: 
Q1 = Qa + QY + Qj 
3.8.5.2. Nhiệt lượng do chiếu sáng 
Chiếu sáng trong ga tính cho phụ tải chiếu sáng một đơn vị diện tích. Chiếu sáng đường 
hầm khu gian tính theo phụ tải chiếu sáng một mét chiều dài hầm. Vì vậy, có thể tính toán 
theo công thức sau: 
 Q3’ = F.Wg1 
 Q3 = F.Wg2 
Trong công thức: 
Q3’- Tản nhiệt chiếu sáng ga (W/m ); 
Q3- Tản nhiệt chiếu sáng hầm khu gian (W/km); 
F- Diện tích sảnh ga và ke ga (m2); 
L- Chiều dài hầm khu đoạn tính toán (km); 
Wg1 - Chỉ tiêu chiếu sáng một đơn vị diện tích ga; 
Wg2 - Chỉ tiêu chiếu sáng hầm khu gian. Căn cứ thiết kế Metro nước ngoài, nói chung 
Wg1 có thể lấy 22W/m2, Wg2 có thể lấy 6.000W/km. 
3.8.5.3. Nhiệt lượng do tiếp xúc 
Tản nhiệt lưới tiếp xúc có thể tính toán theo công thức sau: 
1
2
5 .2.3600.. nRlQ
 
Trong công thức: 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-86- 
Q5- Nhiệt lượng phát ra ở 3 ray khi đoàn tàu tiếp nhận điện; 
l - Điện lượng bình quân qua 3 ray khi đoạn tính toán (A); 
R- Tổng điện trở R1 của 3 máy và điện trở ray tàu chạy, nói chung R1= 7,5Ω/km, R2= 
9,4Ω/km. 
3.8.5.4. Nhiệt lượng sinh ra do con người 
Căn cứ vào vị trí khách đi tàu, phân ra tản nhiệt của người ở trên ga và tản nhiệt của người 
ở trong toa. Phương pháp tính toán cụ thể như sau: 
Tản nhiệt người ở ga: 
60
.. qnQl  
Trong đó: 
Q1- Tản nhiệt của người ở trên ga (W); 
n - Luồng khách mỗi giờ ở ga (người/h); 
τ - Thời gian hành khách dừng lại ở ga (phút); 
q - Nhiệt lượng tỏa ra của khách (W/người). 
3.8.5.5. Tản nhiệt thiết bị 
Tản nhiệt thiết bị nói chung gồm thiết bị các phòng máy, bảng quản cáo, thiết bị bán, kiểm 
tra vé, cầu thang tự động, ... Thường căn cứ vào phụ tải thiết bị và hiệu suất thiết bị để tính 
toán. 
3.8.5.6. Tản nhiệt đất kết cấu vây bao 
Quá trình truyền nhiệt đất kết cấu vây bao là một quá trình truyền nhiệt không ổn định, tính 
toán tương đối phức tạp. Trong ứng dụng, mục đích là tìm được dung lượng của thiết bị, thông 
thường đơn giản hóa thành quá trình truyền nhiệt ổn định để tính toán, dựa vào công thức 
sau đây: 




 )(
)(1....14400
12
31
aa
s
tt
ttzaq  
4 1
1
.
Z
ZZ
a
a  
Trong công thức: 
q- Nhiệt lượng truyền qua 1m2 diện tích hầm (kw/m2); 
ta2- Nhiệt độ không khí trong hầm khi gia nhiệt kết thúc (C); 
ts - Nhiệt độ tự nhiên của đất xung quanh hầm (C); 
ts1- Nhiệt độ ban đầu mặt đường hầm trước khi dòng nhiệt xuất hiện (C); 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-87- 
ta1- Nhiệt độ ban đầu không khí trong hầm trước khi dòng dòng nhiệt xuất hiện (C); 
α - Hệ số trao đổi nhiệt đối lưu (W/m2. C); 
λ - Hệ số dẫn nhiệt đất xung quanh hầm (W/m.K); 
a - Hệ số dẫn nhiệt độ xung quanh hầm (m2/s); 
a1- Hệ số dẫn nhiệt độ kết cấu vây hầm (m /s); 
d- Đường kính đương lượng hầm (m); 
z- Thời gian truyền nhiệt tính toán khi chiều dày thẩm thấu nhiệt giả định được hình 
thành hoàn toàn (h); 
z1- Thời gian cần thiết mà dòng nhiệt xuyên qua kết cấu vây (h); 
ep- Chiều dày thẩm thấu nhiệt (m). 
Tổng nhiệt lượng truyền là: 
 QC = F.q 
Trong đó: F – Diện tích truyền nhiệt 
3.8.6. Tính lượng gió cần thiết 
Lượng thông gió cần thỏa mãn 3 yêu cầu sau và cuối cùng lấy loại lớn nhất 
3.8.6.1. Lượng thông gió cần thiết để loại bỏ nhiệt lượng thừa 
)(
3600)(
1
jp
c
ttC
QQL 
  
Trong đó: 
L1- Lượng gió cần thiết để loại bỏ nhiệt lượng thừa (m3/h); 
Q - Tổng lượng nhiệt có của khu đoạn toán (km); 
QC - Tổng lượng truyền nhiệt của khu đoạn tính toán (km); 
ρ - Mật độ không khí (kg/m3); 
C - Nhiệt dung không khí (kf/kg.K); 
tp - Nhiệt độ không khí thải ra (°C); 
tj - Nhiệt độ không khí đưa vào (°C). 
Nếu ga tự có hệ thống đưa, thải gió thì nhiệt lượng của ga tính là 67%, tổng nhiệt lượng có 
khu đoạn tính toán, lượng truyền nhiệt chỉ tính phần truyền nhiệt trong diện tích truyền nhiệt 
của ga. 
3.8.6.2. Lượng gió cần thiết để loại trừ độ ẩm thừa 
 )(2 jp
Sh
dd
GL
Trong công thức: 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-88- 
L2 - Lượng gió cần thiết để loại bỏ độ ẩm thừa (m3/h); 
GSh - Lượng ẩm thừa (g/h); 
dp - Hàm lượng ẩm không khí thải ra (g/kg); 
dj - Hàm lượng ẩm không khí đưa vào (g/kg). 
Phát tán ẩm của Metro đến từ tán ẩm trên bề mặt kết cấu vây, từ phát tán ẩm bốc hơi tự 
nhiên trên bề mặt rãnh nước và từ hơi ẩm của khách 
Do lượng truyền nhiệt trên bề mặt tường Metro tương đối lớn, khi nhiệt lượng truyền gần 
bằng hoặc lớn hơn nhiệt lượng có thì lượng gió tính toán cần thiết để loại bỏ nhiệt lượng dư 
thừa tương đối nhỏ, lúc đó có thể dựa vào công thức sau để kiểm toán lại độ ẩm tương đối 
trong hầm có đáp ứng yêu cầu thiết kế hay không: 
 )..(
1
jppp
Sh
dd
GL   
1
1
.
)..(
Ld
LdG
p
jjSh
p
  
3.8.6.3. Lượng gió tính toán theo lượng không khí trong lành cần thiết của hành khách để 
loại bỏ các chất độc hại trong không khí như CO2 , CO, NO2 , SO2 
L3 = E.n > ∑Qi = QCO2 + QCO + QNO2 + QSO2 
k
CO t
VQ .602  ; 
jy CC
CL 3 
Trong đó: 
E- Lượng gió mới tối thiểu lấy là 30m3/người.giờ, trong giờ cao điểm lấy là 
50m3/người.giờ; 
n- Số người tính toán; 
QCO2- Lượng không khí sạch để loại bỏ khí CO2; 
QCO- Lượng không khí sạch để loại bỏ khí CO; 
QNO2- Lượng không khí sạch để loại bỏ khí NO2; 
QSO2- Lượng không khí sạch để loại bỏ khí SO2. 
3.8.7. Thông gió bị kẹt và thiết bị điều hòa không khí thông gió 
3.8.7.1. Thông gió bị kẹt 
Đoàn tàu gặp sự cố khác không phải do hỏa hoạn, không thể chạy bình thường mà phải 
dừng lại trong đường hầm khu gian, gọi là hầm khu gian làm kẹt tàu.Thông gió lúc đó gọi là 
thông gió bị kẹt. Đoàn tàu bị kẹt trong hầm khu gian, hành khách phải ở lại trong toa đợi sửa 
chữa hoặc tổ chức di dời ra một địa điểm an toàn, đòi hỏi một thời gian nhất định mới có thể 
hoàn thành. Trong thời gian đó, đoàn tàu và hành khách vẫn tỏa ra một lượng nhiệt lớn. Do 
đoàn tàu ngừng chạy mất đi hiệu ứng thông gió piston, nhiệt độ không khí trong hầm do đó 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-89- 
tăng lên, có khi đến 41°C dẫn đến máy điều hòa trong toa khó vận hành, nhiệt độ trong toa 
tăng lên nhanh chóng, hành khách trong toa cảm thấy bức bối, khó chịu. Vì vậy, cần phải có 
hệ thống thông gió bị kẹt, để đưa gió, thoát gió ở địa điểm bị kẹt, kịp thời hạ nhiệt độ trong 
hầm khu gian. Lượng gió của thông gió bị kẹt tính theo lưu tốc qua mặt cắt hầm không dưới 
2m/s. Trong điều kiện vận hành hở, nói chung cần dùng hệ thống phòng thoát khói đường 
hầm khu gian kiêm luôn cả hệ thống thông gió bị kẹt. Trong điều kiện vận hành kín, qua tính 
toán nếu thấy áp lực gió của hệ thống phòng, thoát khói không đủ để khắc phục lực cản ở chỗ 
mặt cắt bị kẹt hoặc do tổ chức luồng khí không thích hợp thì cần tăng thêm biện pháp. Hiện 
nay Metro Hồng Kông và Metro Quảng Châu căn cứ vào tình huống khác nhau, dùng quạt 
gió lực đẩy hoặc dùng biện pháp đặt miệng phun phía trước quạt gió đường hầm để giải quyết. 
Lúc đó hệ thống điều hòa không khí ga vận hành bình thường, gió lạnh do quạt đẩy vào trong 
toa, qua miệng phun với tốc độ cao, hoặc quạt gió đường hầm qua miệng phun tốc độ cao đẩy 
gió lạnh đến địa điểm bị kẹt. 
3.8.7.2. Giếng gió 
Thông thường mỗi ga đều bố trí giếng gió với số lượng khác nhau. Nó là đường thông chủ 
yếu để trao đổi không khí giữa đường Metro với bên ngoài. Chất lượng đưa vào, thải ra của 
gió tốt hay xấu ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường Metro. Vì vậy, thiết kế giếng gió rất quan 
trọng. Giếng đưa gió vào của Metro cần đặt ở địa điểm không khí trong sạch. Khoảng cách 
theo đường thẳng từ bất kỳ vật kiến trúc nào đến miệng giếng phải lớn hơn 5m. Khi giếng 
đưa gió vào và giếng thải gió ra xây dựng chung thì miệng thoát gió phải cao hơn miệng đưa 
gió vào 5m. Có khi do hạn chế về quy hoạch, giếng gió không thể xây dựng quá cao, miệng 
đưa gió vào, thoát gió ra cần cách nhau 5m. 
3.8.7.3. Quạt thông gió đường Metro 
Lượng gió cần thiết của máy thông gió Metro dưới đất tương đối lớn, còn đầu áp lực tương 
đối thấp, nói chung lượng gió là 40-90m3/s, áp lực gió là khoảng 1200 Pa, đồng thời có yêu 
cầu gió xuôi và gió ngược. 
3.8.7.4. Cửa thông gió tổ hợp 
Do lượng gió của hệ thống gió Metro lớn, phương thức vận hành phức tạp, cần bố trí van 
gió tổ hợp lớn để thỏa mãn yêu cầu của các tình huống vận hành hệ thống. Nói chung là do 
nhiều van đơn nguyên tổ hợp lại. 
3.9. Chiếu sáng ga 
3.9.1. Phương pháp xử lý chiếu sáng nghệ thuật kiến trúc ga Metro 
Phương pháp xử lý chiếu sáng nghệ thuật, thường có thể phân ra 3 loại hình: 
3.9.1.1. Lấy trang trí đèn nghệ thuật là chính 
Xử lý đèn nghệ thuật có nhiều hình thức, đáp ứng yêu cầu mỹ quan, trong đó thường dùng 
nhất là đèn treo. Đèn được treo nhiều trên giá, có tính nghệ thuật, chiều cao treo đèn tương 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-90- 
đối lớn thường dùng ở sảnh ga sâu dưới đất và sảnh ga trên mặt đất. Ga đặt nông thường có 
tĩnh không thấp, đèn treo không thích hợp mà thường dùng các hình thức khác như đèn mờ, 
đèn tường.v.v.. 
3.9.1.2. Sử dụng đồ án sắp xếp đèn thành dãy tạo hình đơn giản, phong cách thống nhất. 
Kết hợp hữu cơ đèn với kiến trúc sẽ có được hiệu quả trang trí tốt. Thường sử dụng đèn 
trần ánh sáng trắng hình vuông, bố trí đều đặn. Bản thân các đèn không phải là trang trí nhưng 
do sử dụng các phương thức bố trí khác nhau sẽ có hiệu quả trang trí tổng thể tốt. Loại phương 
thức chiếu sáng này lắp đặt đơn giản, tia sáng chiếu trực tiếp, hợp lý về kỹ thuật, hiệu quả 
kinh tế rõ rệt, nhất là ở không gian ga diện tích lớn, chiều cao thấp, hiệu quả rất tốt. Việc 
chiếu sáng sảnh trung gian ga Metro đào nông có thể sử dụng phương pháp xử lý này. 
3.9.1.3. Xử lý nghệ thuật chiếu sáng 
Diện tích chiếu sáng rộng “kiến trúc hóa” bằng nguồn sáng được ẩn dấu trong cấu kiện 
kiến trúc (như trần treo, dọc tường, cột đứng v.v) 
3.9.2. Đặc điểm chung của chiếu sáng “kiến trúc hóa” 
 (1) Vật thể phát sáng không còn là nguồn sáng điểm mà là dải phát sáng hoặc diện phát 
sáng. Vì vậy trong trường hợp độ sáng bề mặt phát sáng thấp sẽ có độ sáng cao. 
(2) Tính khuyết tán của tia sáng cao, độ sáng cả không gian đều đặn, bóng mờ nhạt, thậm 
chí không có bóng. 
3.9.3. Phương thức chiếu sáng “ kiến trúc hóa” 
3.9.3.1. Trần phát sáng 
Đề bảo đảm điều kiện chiếu sáng ổn định, mô phỏng hiệu quả lấy ánh sáng tự nhiên, giữa 
trần treo thủy tinh và cửa sổ trời có lắp đèn sẽ tạo thành trần phát sáng. 
Hình 3.22. Ga Metro Novokosino ở Moscow 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-91- 
3.9.3.2. Dầm ánh sáng và dải ánh sáng 
Đây là rút gọn bề rộng trần phát sáng thành dầm phát sáng. Dầm phát sáng nhô ra khỏi 
trần. 
Hình 3.23. Bố trình đèn thành dải phát sáng 
3.9.3.3. Trần phát sáng kiểu các ô 
Dầm ánh sáng và dải ánh sáng đều có vấn đề độ sáng. Để giải quyết mâu thuẫn khi độ sáng 
nâng cao hình thành bóng, thường dùng trần phát sáng kiểu các ô. Các ô được hình thành nhờ 
các tấm kim loại mỏng hoặc các tấm nhựa. 
Độ sáng của trần kiểu ô thấp, có thể dùng vật liệu khác nhau và hình thức các ô khác nhau 
để khống chế độ sáng bề mặt. Ngoài ra còn có các ưu điểm: 
(1) Để điều chỉnh góc nghiêng các ô so với mặt phẳng để có sự phân bố độ sáng theo hướng 
đã định. 
(2) Giảm thiểu phụ tải nhiệt do nguồn ánh sáng tạo ra cho thiết bị. 
(3) Tích lũy bụi ở trần kiểu ô đứng ít hơn so với trần bằng phẳng 
(4) Quan sát bên ngoài tốt hơn. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-92- 
Hình 3.24. Chiếu sáng trần ga Botanichesky Sad ở Moscow 
3.9.3.4. Trần phản quang 
Nguồn sáng được ẩn dấu trong máng đèn. Đây là một hình thức chiếu sáng phản quang bề 
mặt. Nó có đặc điểm của đèn chiếu gián tiếp, nguồn ánh sáng có diện tích rộng, nên khuyếch 
tán ánh sáng rất tốt, có thể loại bỏ hoàn toàn bóng râm. Do diện tích nguồn sáng lớn, chỉ cần 
phương pháp bố trí chính xác thì hiệu quả phát sáng cao hơn đèn kiểu gián tiếp đơn lẻ. 
Hình 3.25. Ga Metro Mayakovskaya ở Moscow 
Bốn loại phương thức nêu trên, thường sử dụng tổng hợp để có hiệu quả nghệ thuật cả 
chỉnh thể và nâng cao hiệu suất chiếu sáng. 
3.9.4. Tiêu chuẩn độ chiếu sáng 
Đơn vị đo lường thường dùng về chiếu sáng chủ yếu gồm có lượng quang thông, độ chiếu 
sáng , cường độ ánh sáng và độ sáng v.v 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-93- 
3.9.4.1. Lượng quang thông 
Lượng quang thông biểu thị bằng năng lượng phản xạ không gian 4 phía trong một đơn vị 
thời gian làm con người có cảm giác về ánh sáng biểu thị bằng chữ , đơn vị là luy-mia ký 
hiệu là lm. 
3.9.4.2. Độ chiếu sáng 
Là quang thông mà một đơn vị diện tích bị chiếu sáng nhận được, cũng tức là mật độ quang 
năng trên bề mặt vật được chiếu sáng. Ký hiệu là E, đơn vị là lux ký hiệu là lx, nếu quang 
thông là  chiếu đều lên bề mặt diện tích S, thì độ chiếu lên bề mặt là: 
S
E  (lx) 
Hiện Việt Nam chưa có quy định độ chiếu sáng cho Metro, có thể tham khảo TCXDVN 
333:2005 mục 4.1.2 Chiếu sáng hầm giao thông. 
3.9.4.3. Cường độ sáng 
Là lượng quang thông nguồn sáng phát ra trong phạm vi một đơn vị gói không gian theo 
một hướng xác định, tức là mật độ quang thông mà nguồn sáng bức xạ theo một hướng nào 
đó của không gian ký hiệu là I, đơn vị là candela ký hiệu cd. 

I (cd) 
Trong công thức: 
 - Tổng lượng quang thông của nguồn sáng trong góc không gian (góc khối) , lm; 
 - Góc không gian mà nguồn sáng bức xạ quang thông , sr (steradian). 
 2r
S (sr) 
Trong đó: 
S – diện tích mặt cầu tạo bởi góc không gian, m2 
r – Bán kính hình cầu, m 
3.9.4.4. Độ sáng 
Độ chiếu sáng trên võng mạc mắt người là do cường độ phát sáng của vật bị nhìn tạo ra 
trên hướng đường nhìn. Cường độ phát sáng của vật được nhìn trên một đơn vị diện tích hình 
chiếu theo hướng đường nhìn được gọi là độ sáng bề mặt vật thể đó là biểu thị bằng chữ L, 
đơn vị là cd/m2. 
S
IL  (cd/m2) 
Trong đó: 
I – Cường độ sáng, cd 
S – Diện tích chiếu sáng, m2 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-94- 
Tiêu chuẩn độ chiếu sáng do Bộ xây dựng ban hành dựa vào các nhân tố tính chất công 
tác, môi trường công tác, độ thích ứng của thị giác, điều kiện kinh tế,  đồng thời phân loại 
thị giác ra một số cấp 
Tiêu chuẩn độ chiếu sáng ga Metro có thể tham khảo ở bảng 3.14 còn ở bảng 3.15 là tiêu 
chuẩn độ chiếu sáng sử dụng ở một số ga Metro một số thành phố trên thế giới, cho thấy trình 
độ và tiêu chuẩn rất khác nhau: 
Bảng 3.14. Độ chiếu sáng đường sắt dưới đất (đơn vị lx) 
Địa điểm 
Độ chiếu sáng bình quân 
Vị trí mặt bằng 
của độ chiếu bình 
quân 
Đèn bình thường Đèn huỳnh quang 
Sảnh ga, cầu thang tự 
động - 150 - 250 Nền đất 
Đường ra vào ga, cầu 
thang, sảnh ke ga - 150 - 200 nt 
Kiến trúc mặt đất cửa 
ra vào - 100 - 200 nt 
Đường hầm khu gian ≥ 10 Mặt đỉnh ray 
Chiếu sáng tai nạn ga 0,5-1 - Nền đất 
Chiếu sáng tai nạn 
hầm khu ≥ 5 - Mặt đỉnh ray 
Độ tuyến, ghi, tuyến 
quay đầu 20-25 - nt 
Phòng điều khiển ga, 
trưởng ga - 150 - 250 Mặt bằng làm việc 
Buồng phân phối 
điện - ≥ 100 nt 
Tuyến bãi xe, đoạn 
toa xe 15 - 20 - Mặt đỉnh ray 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-95- 
Bảng 3.15. Độ chiếu sáng đường sắt dưới đất của một số thành phố (đơn vị lx) 
Thành phố Sảnh bán vé và giải tỏa khách Ke ga 
Cửa 
vào 
Đường 
hầm 
Cầu 
thang 
Thang tự 
động 
Toa 
xe 
London 3-3,5 1-1,5 - 1-2 1,5 3-5 5 
Chicago 3,5 3,5 - - 2-3,5 - - 
Madorit 3 2,5 5-6 - - - - 
Pari 1,5-2 1,3-1,5 0,35 0,8-1,0 - - - 
Xitđơme 1,5-2,5 1,5-2,5 - - 1,5-2,5 - - 
Milan 0,5-1 0,5-1 - - - - - 
Pitodan 0,5-5 1-3 1-3 1-3 1-3 - 3-4 
Potadam 2 2 2 - - 2 
Tokyo 1,3-2,3 - - - - - 
Hongkong 3 1,5-2,5 2-5 2-5 1,3-3 3-4 2,5-3