Giáo trình Thiết kế đường ô tô - Học phần 3: Khảo sát thiết kế đường ô tô - Võ Hồng Lâm

n đầu. 
 

 

1N
0t
N
0t
tttt )CB(I)CB(
I - Tổng vốn đầu tưđã thực hiện (giả thiết đã hoàn tất ở năm thứ 0). 
Bt, Ct - Những khoản thu và chi trong năm khai thác thứ t. 
Chỉ tiêu N càng ngắn thì dự án càng có hiệu quả. 
Biểu thức trên không xét đến giá trị đồng tiền theo thời gian. Trường hợp xét 
giá trị tiền tệ theo thời gian, cần hiện tại hoá (quy đổi về năm gốc) các dòng chi phí 
và lợi ích như giới thiệu ở các phần dưới. 
2. Giá trị hiện tại ròng (NPV- Net Present Value): là hiệu số giữa tổng giá 
trị hiện tại hoá của dòng lợi ích và tổng giá hiện tại hoá của dòng chi phí: 
 
  






m
0t
n
1mt
n
n
t
tt
t
t
)i1(
R
)i1(
CB
)i1(
I
NPV
Trong đó: 
It - Chi phí hàng năm trong giai đoạn đầu tư 
m - Số năm đầu tư. 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-100- 
Bt, Ct - Những khoản thu và chi trong giai đoạn khai thác 
n - Tuổi kinh tế của dự án 
i - Suất hiện tại hoá 
Rn - Giá trị còn lại của các tài sản cố định thuộc dự án ở thời điểm cuối tuổi 
kinh tế của dự án. 
+ Nếu NPV < 0 chứng tỏ dự án không có hiệu quả; 
+ Nếu NPV = 0 chứng tỏ lợi ích của dự án vừa bù đủ chi phí; 
+ Nếu NPV > 0 chứng tỏ dự án có hiệu quả. 
Khi so sánh những phương án đối kháng nhau (chọn phương án này thì loại 
phương án kia) thì chọn dự án có NPV cao nhất trong các phương án. 
3. Suất thu lợi nội tại (IRR- Internal Rate Return): Suất thu lợi nội tại của 
một dự án là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện tại ròng NPV bằng "0": 
 
 






m
0t
n
1mt
t
tt
t
t 0
)1(
)CB(
)1(
I
Trong đó: 
- Suất thu lợi nội tại, các ký hiệu khác đã giới thiệu ở trên. 
Dự án không có hiệu quả là dự án có IRR thấp hơn suất thu lợi tối thiểu chấp 
nhận được. 
4. Tỷ số lợi ích - Chi phí (Benefit / Cost Ratio) còn gọi là chỉ số sinh lợi xác 
định bằng cách lấy tổng giá trị hiện tại hoá của dòng lợi ích ròng chia cho tổng giá 
trị hiện tại hoá của dòng chi phí: 










m
t
nt
t
n
mt
t
tt
i
Rn
i
I
i
CB
C
B
0
1
)1()1(
)1(
)(
Tuy nhiên cũng có trường hợp chỉ tính riêng tỷ số Lợi ích - Vốn đầu tư ban 
đầu. 








m
t
t
t
n
mt
t
tt
i
I
i
CB
C
B
0
1
)1(
)1(
)(
+ Dự án không có hiệu quả là dự án có (B/C) < 1 
+ Dự án đáng giá đầu tư 
5. Tỷ suất lợi ích năm đầu (FYBCR): là tỷ số giữa các lợi ích trong năm khai 
thác trọn vẹn đầu tiên so với chi phí trực tiếp của dự án, tức là: 
Các lợi ích năm đầu 
Các chi phí trực tiếp của dự án 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-101- 
Lợi ích của năm đầu bao gồm tất cả mọi lợi ích trong trọn 1 năm đầu tiên 
khai thác dự án nhưgiảm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian, giảm chi phí duy 
tu... Các chi phí trực tiếp của dự án bao gồm toàn bộ các chi phí đã xuất hiện tính 
đến năm khánh thành dự án, xét tới cả chi phí phát sinh. 
Chỉ tiêu này được áp dụng trong trường hợp khi chưa có dự báo chi tiết về 
vận tải trong tương lai hoặc trong trường hợp khi mà các dự án so sánh có mức độ 
phát triển lợi ích trong tương lai là tương tự nhau. 
Thông thường FYBCR càng cao dự án càng có hiệu quả. 
8.2.1.2 Phương pháp phân tích Chi phí - Hiệu quả: 
Áp dụng trong trường hợp xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT vì mục tiêu thực 
hiện chính sách xã hội, chi phí xây dựng công trình định giá được đầy đủ bằng 
tiền, song lợi ích không định giá được bằng tiền (hoặc định giá sẽ bị sai lệch) khi 
đó dự án có hiệu quả là dự án đạt được mục tiêu đề ra với chi phí nhỏ nhất. 
8.2.1.3 Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 
Thường xét đến các chỉ tiêu sau: 
- Các chỉ tiêu về mặt kinh tế; 
- Các chỉ tiêu về môi trường; 
- Các chỉ tiêu về văn hoá xã hội; 
- Các chỉ tiêu khác theo yêu cầu của Chủ đầu tư(nếu có). 
Để đánh giá được mức độ tác động của các chỉ tiêu này đối với dự án thường 
dùng cách cho điểm kết hợp với xác định trọng số của từng loại chỉ tiêu. 
Mỗi chỉ tiêu cần được quy định cụ thể về tiêu chuẩn để thống nhất khi cho 
điểm. 
Những chỉ tiêu được phân biệt ở mức độ quan trọng khác nhau qua trọng số 
khác nhau. 
Thường dùng thang điểm 10, thang bậc của trọng số từ 1 đến 5. 
Kết quả phân tích đa chỉ tiêu là tổng số điểm của từng phương án, phương án 
được chọn cũng tức là phương án có hiệu quả là phương án có tổng số điểm cao 
nhất. 
8.2.1.4 Phân tích độ nhạy khi phân tích Chi phí - Lợi ích 
Phân tích độ nhạy là xem xét một số rủi ro có thể xảy ra và ảnh hưởng của 
chúng đối với dự án. Các rủi ro thường gặp là: 
- Rủi ro về kỹ thuật trong khi xây dựng ảnh hưởng đến giá thành công trình; 
- Rủi ro về tài chính do lạm phát dẫn tới nâng cao lãi suất vốn vay, nâng cao 
tỷ giá hối đoái.. 
- Rủi ro gắn với dự báo nhu cầu vận tải cho một thời kỳ tính toán dài thường 
không chính xác. Khi nhu cầu vận tải thay đổi, ảnh hưởng tới chi phí khai thác và 
đến lợi ích do dự án mang lại,... 
- Thông thường nên lượng hoá mức độ rủi ro trong phân tích độ nhạy như 
sau: 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-102- 
Tăng chi phí + 10%; + 20% 
Giảm lợi ích - 10%; - 20% 
8.2.2 Những chú ý khi vận dụng các chỉ tiêu phân tích hiệu quả Kinh tế trên 
1. Để đánh giá tính khả thi của một dự án xây dựng hoặc cải tạo, nâng cấp 
đường ô tô thường chủ yếu dựa vào 2 chỉ tiêu NPV và IRR. Nếu 2 chỉ tiêu này 
đồng thời đều được bảo đảm (NPV >0 và IRR > rtc) thì dự án mới được đánh giá 
khả thi. 
2. Khi tính toán các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế nói trên thời gian tính toán 
thường lấy từ 20-30 năm. 
3. Thời hạn tồn tại của một công trình đường có thể lớn hơn 20-30 năm. 
Trong trường hợp muốn xét đến giá trị còn lại của công trình sau thời kỳ tính toán, 
người ta có thể ước tính giá trị đó và xem nhưmột thành phần lợi ích thu được ở 
năm cuối của thời kỳ tính toán để đưa vào phân tích các chỉ tiêu kinh tế ở trên. 
4. Suất sinh lợi tiêu chuẩn rtc được áp dụng từ 8-12%. Thời gian hoàn vốn 
tính toán Thv8-10 thì dự án là khả thi. 
8.3 ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG THEO LƯỢNG 
TIÊU HAO NHIÊN LIỆU, THỜI GIAN XE CHẠY VÀ CHIỀU DÀI ẢO 
8.3.1 So sánh phương án theo tiêu hao công của động cơ 
Khi so sánh phương án theo chỉ tiêu khai thác cần phải căn cứ vào chiều dài 
của mỗi phương án. Chiều dài mỗi phương án có các độ dốc khác nhau đều được 
đưa về chiều dài không dốc để xem điều kiện chạy xe trên hai phương án là như 
nhau. Phương án nào có chiều dài đã được đổi thành chiều dài không dốc nhỏ hơn 
sẽ là phương án có ưu điểm. Chiều dài không dốc được đổi như vậy gọi là chiều 
dài ảo. 
Khi xe chạy trên đường bằng (i = 0) thì tiêu hao công là như nhau, và như vậy 
tiêu hao xăng dầu là như nhau. 
Khi 2 phương án, có 1 phương án có chiều dài ảo lớn hơn thì tiêu hao về xăng 
dầu sẽ nhiều hơn. 
Chiều dài ảo được tính theo chiều đi và chiều về cho mỗi phương án và lấy 
trung bình. 
Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo: 
L
L
K ao ; (9) 
Trong đó: Lao - chiều dài ảo trung bình. 
 L - chiều dài đường chim bay. 
Chiều dài ảo theo tiêu hao công của động cơ được xác định như sau: 
Khi xe chạy trên đường bằng không dốc thì công của động cơ phải tiêu hao 
được xác định như sau: 
W1 = G f ; (10) 
G - trọng lượng ôtô . 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-103- 
- chiều dài ảo . 
f - hệ số cản lăn. 
Khi xe chạy trên đoạn đường dốc thì công của động cơ phải tiêu hao là: 
W2 = G l ( f i ) ; (11) 
Để xe chạy trên đoạn đường dốc cũng tiêu tốn 1 công giống như chạy trên 
đường bằng, thì chiều dài đoạn dốc được đổi về chiều dài đoạn bằng tương đương 
như sau: 
Cho W1 = W2 ; 
Thay các trị số vào công thức, ta có: 
G f = G l ( f i ) 
Trị số i khi xuống dốc là âm ( - ) ; khi lên dốc là dương ( + ). 
Biến đổi công thức trên, chiều dài đoạn đường bằng (ảo) như sau: 







f
i
l 1 (12) 
Muốn đổi chiều dài thực của một tuyến sang chiều dài ảo, tiến hành như sau: 
Trên tuyến đường ta chia thành bốn loại dốc là : i1 f 
Chiều dài ảo được tính cho cả chiều đi và về, sau đó lấy bình quân. Trên đoạn 
l1 chiều dài ảo xác định cho chiều đi như sau: 







f
i
l 11
'
1 1 (13) 
tính chiều dài ảo theo chiều về : 







f
i
l 11
''
1 1 (14) 
Chiều dài ảo trung bình của đoạn thứ nhất như sau : 
(15) 
Các đoạn có i f tính tương tự , và ta thấy rằng chiều dài thực bằng với chiều 
dài ảo. Như vậy với độ dốc i f là độ dốc lý tưởng hoặc còn gọi là độ dốc không có 
hại về công. 
Trên các đoạn có độ dốc lớn (i > f) , ví dụ: đoạn 4 , đối với chiều đi xe chạy 
xuống dốc lớn, theo điều kiện an toàn chạy xe người lái phải hãm phanh để xe 
chạy với tốc độ an toàn, như vậy khi hãm công hãm ngược dấu với công của động 
cơ, ta có: 
Chiều đi: 







f
i
l 44
'
4 1 (16) 
Chiều về : 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-104- 







f
i
l 44
''
4 1 (17) 
Chiều dài ảo trung bình: 
 
f
i
l 44
''
4
'
44
2
1
  (18) 
Ta thấy rằng khi i > f thì chiều dài ảo lớn hơn chiều dài thực, và độ dốc i > f 
gọi là độ dốc có hại. 
Chiều dài ảo trung bình cho bốn đoạn trên sẽ là: 
f
i
llll 443214321   
Chiều dài ảo trung bình cho cả hai chiều trên toàn tuyến sẽ là: 
 
f
i
llllLao 4321 
  444321 l
f
i
lllllLao 
 Hoặc:  





 14
f
i
lLL thao 
Trong đó: l4 – chiều dài của những đoạn dốc có độ dốc i > f. 
 Lao và Lth là chiều dài ảo trung bình và chiều dài thực của tuyến. 
8.3.2 So sánh phương án theo vận tốc trung bình và thời gian xe chạy 
Căn cứ vào yếu tố kỹ thuật của đường ở trên trắc dọc và bình đồ, ta có thể xác 
định được vận tốc của từng đoạn đường cho chiều đi và chiều về. Đối với đường 
miền núi thì biểu đồ vận tốc chiều đi và chiều về khác nhau khá lớn. 
Thời gian xe chạy trên từng đoạn xác định như sau: 
60
2
1

ii
i
i
VV
l
t (phút) ; (19) 
Thời gian xe chạy hết tuyến đường cho 1 chiều sẽ là: 
 (20) 
Vận tốc trung bình xe chạy cho 1 hướng như sau: 
T
L
Vtb  ; (21) 
Cũng tương tự như trên ta tính toán cho chiều ngược lại. 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-105- 
8.4 ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG VỀ MỨC ĐỘ BẢO 
ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG 
8.4.1 Phương pháp hệ số tai nạn Ktn 
Phương pháp hệ số tai nạn được GS. Babkov đề xuất dựa trên cơ sở tổng kết 
các số liệu thống kê nhiều năm về tai nạn giao thông trên đường ở nhiều nước khác 
nhau. 
Ktn =k1.k2.k3...k14 (22) 
Trong đó: k1, k2, ..., k14 là tỷ số giữa số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến nào 
đó (có các yếu tố tuyến đã xác định) với số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến chọn 
làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, không có dốc, bề rộng phần xe chạy 7,5m, lề rộng 
và có gia cố) 
- Hệ số k1 xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy N (xe/nđ), giá trị k1=0,4-
1,7 
- Hệ số k2 xét đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề, giá trị k2=0,8-4,0 
- Hệ số k3 xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề, giá trị k3=1,0-2,2 
- Hệ số k4 xét đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i, giá trị k4=1,0-3,0 
- Hệ số k5 xét đến bán kính đường cong bằng R, giá trị k5=1,0-10 
- Hệ số k6 xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế, giá trị k6=1,0-4,0 
- Hệ số k7 xét đến bề rộng phần xe chạy của cầu, giá trị k7=1,0-6,0 
- Hệ số k8 xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng, giá trị k8=1,0-2,0 
- Hệ số k9 xét đến lưu lượng xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức, giá trị 
k9=1,5-4,0 
- Hệ số k10 xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh, 
giá trị k10=0,35-4,0 
- Hệ số k11 xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế bảo đảm được tại chỗ giao 
nhau cùng mức có đường nhánh, giá trị k11=1,0-10,0 
- Hệ số k12 xét đến số làn xe trên phần xe chạy, giá trị k12=0,65-1,0 
- Hệ số k13 xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ nhà cửa hai bên đến phần 
xe chạy, giá trị k13=2,5-10,0 
- Hệ số k14 xét đến ảnh hưởng của hệ số bám  của mặt đường và tình trạng 
mặt đường, giá trị k14=0,75-2,5 
Ngoài các hệ số trên, trong các vùng có các điều kiện đặc trưng khác nhau 
cần nghiên cứu bổ sung thêm các hệ số cần thiết khác như: xét đến ảnh hưởng của 
trồng cây hai bên đường, giao thông hỗn hợp, vùng dân cư khác nhau, ... 
Để đánh giá các phương án thiết kế đường về mức độ an toàn giao thông, 
người ta chia bình đồ và trắc dọc tuyến thành từng đoạn và lần lượt tính toán các 
hệ số tai nạn riêng biệt tương ứng và từ đó lập được biểu đồ hệ số tai nạn dọc 
tuyến. 
Trên những tuyến hiện đang khai thác nếu có các số liệu về số tai nạn (thông 
qua các cơ quan CSGT) thì có thể ghi lên biểu đồ để tiện đối chiếu. 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-106- 
Đánh giá hệ số tai nạn 
- Ktn 15 – 20 thì nên thiết kế lại để tăng mức độ ATGT 
- Ktn 25 – 40 thì nên đặt vấn đề cải tạo lại đoạn đó 
8.4.2 Phương pháp hệ số an toàn Kat 
Hệ số an toàn của một đoạn tuyến Kat được xác định bằng tỷ số giữa vân tốc 
xe có thể chạy được trên đoạn đang xét (Vcp) và vận tốc xe chạy của đoạn kề trước 
nó (Vtr). Tỷ số này càng nhỏ thì chênh lệch vận tốc giữa 2 đoạn càng lớn và xác 
suất xảy ra tai nạn sẽ càng lớn. 
Vtr
Vcp
Kat  (23) 
Hình 8.1 Sơ đồ xác định hệ số an toàn 
Cần vẽ biểu đồ vận tốc cả hai chiều để đánh giá hệ số an toàn cho cả hai 
chiều đi và về của tuyến đường. Kết quả được lập thành biểu đồ hệ số an toàn. 
- Vận tốc xe chạy để tính toán hệ số an toàn là vận tốc xe chạy lý thuyết xác 
định theo phương pháp thông thường với loại xe con 
- Không xét đến những chỗ hạn chế tốc độ do yêu cầu về tổ chức giao thông 
Như qua khu dân cư, qua nút giao, ... 
- Không xét tới các chỗ hãm phanh để giảm tốc trước khi vào các đoạn phải 
hạn chế tốc độ. 
Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe chạy theo hệ số an toàn như sau: 
- Kat 0,4 : Rất nguy hiểm 
- Kat = 0,4 – 0,6 : Nguy hiểm 
- Kat = 0,6 – 0,8 : ít nguy hiểm 
- Kat > 0,8 : Không nguy hiểm 
Khi thiết kế đường mới, phải đảm bảo mọi đoạn tuyến có hệ số Kat 0.8; Với 
các đồ án cải tạo và đại tu đường phải đảm bảo Kat 0.6 
Khi so sánh các phương án về mức độ đảm bảo an toàn giao thông theo hệ số 
tai nạn Ktn và hệ số an toàn Kat cần so sánh tổng chiều dài các đoạn không đáp 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-107- 
ứng yêu cầu theo các tiêu chuẩn trên và tổng chiều dài các đoạn đạt được mức độ 
an toàn khác nhau. 
8.5 ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG VỀ NĂNG LỰC 
THÔNG HÀNH VÀ MỨC ĐỘ GIAO THÔNG THUẬN TIỆN 
8.5.1 Năng lực thông hành 
Năng lực thông hành là số ô tô có thể thông qua một đoạn đường trong một 
đơn vị thời gian trên một là xe (xe/h hoặc xe/nđ). 
Năng lực thông hành phụ thuộc vào điều kiện đường, điều kiện thời tiết, vận 
tốc và thành phần dòng xe cũng nhưphụ thuộc vào đặc điểm về tổ chức giao thông. 
Năng lực thông hành thường tính theo xe con các loại xe khác tính đổi ra xe 
con theo các hệ số tương đương. 
Khi so sánh đánh giá các phương án tuyến cần phải tính toán được năng lực 
thông hành trên từng đoạn của mỗi phương án để trước hết kiểm tra được mức độ 
đáp ứng nhiệm vụ thiết kế và sau đó có thể đánh giá được mức độ thuận lợi khi 
chạy xe đối với từng phương án. 
Năng lực thông hành thực tế được xác định theo công thức: 
N
i
tt =Nmax .
i
1.
i
2 ....
i
13 (xe/giờ) (24) 
Trong đó : Nmax – năng lực thông xe thực tế lớn nhất (xe/giờ) xác định trong 
điều kiện giao thông hỗn hợp trên đoạn đường thẳng, bằng, hai làn xe và điều kiện 
thời tiết thuận lợi; các hệ số k
i xét đến ảnh hưởng của các điều kiện đường khác 
nhau làm giảm năng lực thông xe so với điều kiện tính Nmax 
Năng lực thông xe lớn nhất N có thể được xác định theo lý thuyết dòng xe 
hoặc theo TCVN 4054-05 có thể lấy Nmax như sau: 
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 
xcqđ/h; 
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách ô tô với xe thô 
sơ: 1500 xcqđ/h; 
- Khi không có phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 
xcqđ/h; 
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN 5729-1997 và một số quy trình 
của nước ngoài đối với đường nhiều làn xe, đường cao tốc thì Nmax=2000 xe/h/làn. 
Có thể vẽ biểu đồ năng lực thông hành thực tế lớn nhất cho các đoạn tuyến có 
các điều kiện đường khác nhau trên toàn tuyến của các phương án. Dựa vào biểu 
đồ này có thể đánh giá, so sánh và lựa chọn phương án nào có năng lực thông hành 
lớn hoặc các đoạn có năng lực thông hành nhỏ có chiều dài ngắn. 
8.5.2 Mức độ giao thông thuận tiện 
Mức độ giao thông thuận tiện hay mức phục vụ (Level of Service) được đặc 
trưng bằng 3 chỉ tiêu dưới đây: 
a) Hệ số sử dụng năng lực thông hành Z 
- Khi đánh giá một đoạn đường đang khai thác, Z được xác định như sau: 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-108- 
i
ttN
N
Z  (25) 
Trong đó: N – lưu lượng xe thực tế chạy trên đoạn đường i, tại thời điểm 
đánh giá mức độ thuận tiện; 
Ntt
i
 – năng lực thông hành thực tế của đoạn đường i, xác định như ở trên. 
- Khi đánh giá một dự án thiết kế đường hoặc khi chọn mức độ phục vụ TK: 
maxN
N
Z tk hoặc 
c
v
Z  (26) 
Trong đó : Ntk – lưu lượng xe thiết kế ; Nmax – năng lực thông hành thực tế 
lớn nhất trong điều kiện chuẩn; v – volume; c – capacity 
Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) sẽ càng lớn 
(đường càng đầy xe), sự cản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ giao 
thông thuận tiện sẽ giảm đi và ngược lại, khi Z nhỏ thì giao thông càng thuận tiện. 
b) Tốc độ hành trình trung bình Vtb hoặc hệ số tốc độ v 
Vtb (Average Travel Speed) 
0N
V
v tb NVVtb .0  (27) 
Trong đó: 
- Vtb : Tốc độ trung bình của dòng xe (km/h) 
- V0 : Tốc độ một ôtô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h) 
- N : Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ) 
- : Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo cơ cấu dòng xe (0,008-0,016) 
c) Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay) 
Là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi 
chạy trong nhóm do không có khả năng vượt nhau. 
Chỉ tiêu này thực tế rất khó xác định, thực tế người ta dùng 2 chỉ tiêu Z và Vtb 
để đánh giá mức độ giao thông thuận tiện. 
* Dựa vào các chỉ tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá chất lượng mức độ 
phục vụ và hiệu quả khai thác đường về mặt kinh tế theo 6 mức khác nhau. 
- Mức A : là mức có chất lượng phục vụ cao nhất, lái xe có thể điều khiển xe 
chạy với tốc độ mong muốn và với tâm lý thoải mái. Xe chạy tự do, yêu cầu vượt 
xe thấp hơn khả năng cho vượt rất nhiều. Kinh tế đường không hiệu quả (đầu tư 
tốn kém nhưng ít xe chạy) 
- Mức B : Trên đường có sự hình thành 3 – 4 nhóm xe. Yêu cầu vượt xe 
tương đương với khả năng cho vượt; xe chạy có phần bị gò bó. Kinh tế đường ít 
hiệu quả. Tóm lại dòng xe vẫn còn tự do nhưng tốc độ bắt đầu có phần hạn chế. 
- Mức C : Trên đường xuất hiện các nhóm xe nối đuôi nhau. Khả năng vượt 
xe bị giảm đáng kể. Tâm lý lái xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa chọn tốc 
độ riêng cho mình. Dòng xe ổn định, kinh tế đường có hiệu quả. 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-109- 
- Mức D : Hình thành các nhóm xe với quy mô trung bình 5 – 10 xe. Việc 
vượt xe trở nên vô cùng khó khăn. Dòng xe tiếp cận trạng thái không ổn định. Lái 
xe ít có khả năng tự do vận hành, tâm lý căng thẳng, kinh tế đường còn hiệu quả. 
- Mức E : Hình thành các nhóm xe kéo dài. Thực sự không có khả năng vượt, 
lưu lượng xe đạt tới trị số năng lực thông hành thực tế lớn nhất. Dòng xe không ổn 
định (có thể bị dừng xe trong thời gian ngắn). Chi phí vận doanh lớn, kinh tế 
đường không hiệu quả. 
- Mức F : Dòng xe bão hoà, lưu lượng xe chạy vượt quá năng lực cho phép. 
Dòng xe cưỡng bức dễ bị ùn tắc. Kinh tế đường không hiệu quả. 
Do vậy, đối với những dường đang khai thác không nên để xảy ra tình trạng 
giao thông ở mức E (tức là Z=0.9-1.0; v 0.33) lúc này cần có các giải pháp cải tạo 
hoặc tổ chức giao thông. Đối với các đường thiết kế mới, nâng cấp cải tạo thì cần 
đảm bảo ở cuối thời kỳ tính toán, chỉ được ở mức C hoặc mức D. 
Th.S Võ Hồng Lâm Khảo sát thiết kế đường ôtô 
-110-