Khái quát về hộp số tự động

Khái quát về hộp số tự động 
Trong bài viết này, chúng ta cùng tìm hiểu về hộp số tự động. Chúng ta sẽ bắt đầu 
với điểm mấu chốt của toàn bộ hệ thống Trong hộp số tự động 
Trong xe hơi, bên cạnh hộp số thường khá phổ biến, các nhà sản xuất còn chế tạo 
hộp số tự động với những tính năng và ưu điểm vượt trội so với loại hộp số thường 
như chuyển số êm ái nhẹ nhàng hơn, tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện khả năng tăng 
tốc Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi 
nào cần lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc 
độ xe và mức đạp bàn đạp ga. 
 Trong hộp số tự động, việc chuyển số hay ăn khớp giữa các bánh răng được điều 
khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT (Hộp số điều khiển 
điện tử) và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ 
lực. Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. ECU động cơ & ECT điều khiển 
thời điểm chuyển số và khoá biến mô (bộ chuyển đổi momen) bằng cách điều 
khiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điếu kiện lái tối ưu 
thông qua các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc lắp trên động cơ và hộp số 
tự động. 
Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo ý 
muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên 
liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn. 
Các loại hộp số tự động 
Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số được sử 
dụng trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các xe FR 
(động cơ ở phía trước, dẫn động bánh sau). Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn 
động cuối cùng được lắp bên trong, còn các hộp số của xe FR thì có bộ dẫn động 
cuối cùng lắp bên ngoài. Loại hộp số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp 
truyền động. 
 Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được 
bố trí trong cùng một vỏ hộp. Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm 
tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi sai. 
Một hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) gồm các bộ phận sau: 
- Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra. 
- Bộ truyền động bánh răng hành tinh: Để để điều khiển việc chuyển số như giảm 
tốc, đảo chiều, tăng tốc, và vị trí số trung gian. 
- Bộ điều khiển thuỷ lực: Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến mô và bộ 
truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm. 
- Các ECU động cơ và ECT: Để điều khiển các van điện từ và bộ điều khiển thuỷ 
lực nhằm tạo ra điều kiện chạy xe tối ưu. 
Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều 
khiển của ECU. ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và 
của xe do các bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực. 
Ngoài ra cón có loại hộp số tự động thuần thuỷ lực. Kết cấu của một hộp số tự 
động thuần thuỷ lực về cơ bản cũng tương tự như của ECT. Tuy nhiên, hộp số này 
điều khiển chuyển số cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông 
qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch 
chuyển của cáp bướm ga. 
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh 
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc 
giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm 
các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước 
và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh. Các ly hợp 
và phanh này đóng vai trò là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh 
răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ 
số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian. 
C1, C2 - Các ly hợp 
B1, B2, B3 - Các phanh 
F1, F2 - Các khớp 1 chiều 
Cấu tạo 
Bộ truyền bánh răng hành tinh có các phần chính: bánh răng bao, bánh răng hành 
tinh, cần dẫn và bánh răng mặt trời. Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh 
răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh. 
 Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như 
các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng 
hành tinh. Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong 
bộ truyền bánh răng hành tinh. 
Nguyên lý 
Bộ truyền bánh răng hành tinh thay đổi tốc độ truyền động và chiều quay bằng 
cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định để giảm tốc, tăng tốc, 
đảo chiều hoặc truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành. Sau đây ta có thể diễn giải 
lần lượt từng hoạt động đó như sau: 
Giảm tốc: 
Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và quay 
xung quanh bánh răng mặt trời. Do đó trục đầu ra giảm tốc độ quay so với trục đầu 
vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh. Quan sát hình vẽ trên độ dài 
của mũi tên chỉ tốc độ quay lớn hay nhỏ và chiều rộng của mũi tên tướng ứng với 
độ lớn của mômen. 
Tăng tốc: 
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động 
xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng 
tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời. Độ dài của 
mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen. Mũi tên càng dài 
thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn. 
Dẫn động trực tiếp: 
Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên 
cần dẫn (đầu ra) cũng quay với cùng tốc độ đó. Kết quả là động lực được truyền 
trực tiếp đến bộ phận chấp hành thông qua cần dẫn. Ta nhận thấy ở đây mômen 
không thay đổi độ lớn từ đầu vào cho đến đầu ra. 
Đảo chiều quay: 
 Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao 
nhờ các bánh răng hành tinh quay trên trục của nó và hướng quay được đảo chiều. 
Đầu ra nối trực tiếp vào bánh răng bao kết quả là bộ phận chấp hành quay ngược 
chiều so với trước. Mômen đầu ra thay đổi lớn hơn so với đầu vào. 
Nguyên lý vận hành của bộ truyền bánh răng hành tinh 
Các phanh (B1, B2 và B3) 
Các phanh này được chia làm 02 loại theo kiểu phần tử cố định phanh gồm có: 
kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1 và kiểu nhiều 
đĩa ướt cho phanh B2 và B3. Ngoài ra trong một số hộp số tự động, hệ thống nhiều 
đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1. 
Phanh kiểu dải B1 
Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của 
dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với 
píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Pít tông 
phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo. Người ta 
bố trí các cần đẩy pít tông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở 
giữa dải phanh và trống phanh. 
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía trái 
trong xi lanh và nén các lò xo. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít 
tông và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ 
hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm 
cho nó không chuyển động được. Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn 
giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ 
truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được. 
Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bị đẩy 
ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo 
trong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh 
ra khi dải phanh xiết trống phanh. 
Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3) 
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh 
răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài 
bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố 
định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt 
trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó 
sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục 
đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn khớp 
với moay-ơ B3 của cần dẫn sau. Moay-ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một 
cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. 
Các phanh kiểu đĩa ướt hoạt động ra sao? 
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép 
và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa 
thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp 
số. Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về 
vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh. Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép khác 
nhau tuỳ theo kiểu hộp số tự động. Thậm trí trong các hộp số tự động cùng kiểu số 
lượng đĩa ma sát cũng có thể khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ được lắp với hộp 
số. 
Ly hợp (C1 và C2) 
C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền công 
suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa 
thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng 
bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của ly hợp số 
tiến. Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang 
trống của ly hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp số truyền 
thẳng. 
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyển thẳng (bánh 
răng mặt trời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp truyền 
thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp truyền thẳng. 
Tang trống ly hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt 
trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau. 
Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay 
cùng với nhau. 
Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của pít 
tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép các đĩa 
thép tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát 
nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là ly hợp 
được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao, và công suất từ trục sơ cấp 
được truyền tới bánh răng bao. 
Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều này cho 
phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực ly tâm tác động lên nó,và dầu trong xi 
lanh được xả ra ngoài qua van một chiều. Kết quả là, nhờ lực đẩy của lò xo ly hợp 
trở lại vị trí cũ, ly hợp được nhả ra. 
Trong cơ cấu của một ly hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do lực ly 
tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả ly hợp, người ta 
bố trí một viên bi một chiều để xả dầu. Do đó, trước khi có thể tác động tiếp vào ly 
hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng áp suất dầu của pít tông. 
Trong khi chuyển số, ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác động lên 
dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp suất này lại 
phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ. Để triệt tiêu ảnh hưởng này người 
ta bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp 
suất dầu thuỷ lực. Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một 
lực ly tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt tiêu lực ly tâm tác động lên bản thân 
pít tông. Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt 
được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy. 
Khớp một chiều (F1 và F2) 
 Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi 
chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ. 
Nhưng rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời 
điểm áp suất thuỷ lực vận hành để nhả ly hợp. Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác 
động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay 
ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau 
quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 2 được cố định 
vào vỏ hộp số. Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn 
sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo 
chiều kim đồng hồ. Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển 
các số bằng cách luôn ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử. Nghĩa là, 
chức năng của khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm. 
Những hình ảnh dưới đây sẽ giải thích cho chúng ta hoạt động của mỗi số bằng sơ 
đồ nguyên lý. 
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều 
kim đồng hồ nhờ C1. (2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay 
và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim 
đồng hồ. (3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên 
bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo 
chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau. (4) 
Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp 
quay theo chiều kim đồng hồ. 
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều 
kim đồng hồ nhờ C1. (2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất 
không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. (3) Cần dẫn trước làm 
cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. 
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim 
đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng 
hồ nhờ C2. (2) Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt 
trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng 
quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp. 
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2. (2) ở 
bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao 
của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng 
hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim 
đồng hồ. 
Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì ly hợp số tiến (C1) và 
ly hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy 
công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục 
dẫn động bộ vi sai. Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu 
hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ 
xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ 
vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động.