Nghiên cứu đánh giá một số tính năng của bê tông ASPhalt tái chế nguội

uyển vị (b) Quan hệ biến dạng-thời gian
Hình 4. Thí nghiệm xác định mô đun đàn hồi tĩnh
Kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi tĩnh của các mẫu thử ở 15 °C, 30 °C và 60 °C được thể hiện
như ở Hình 5(a).
(a) Mô đun đàn hồi tĩnh của hỗn hợp CCPR (b) So sánh mô đun đàn hồi của hỗn hợp CCPR so
với hỗn hợp BTAR
Hình 5. Kết quả thí nghiệm mô đun ần hồi tĩnh
Kết quả thí nghiệm thể hiện như ở Hình 5(a) cho thấy, mô đun đàn hồi tĩnh của các mẫu thí nghiệm
giảm khi nhiệt độ thí nghiêm tăng lên. Cụ thể, mô đun ở 30 °C giảm 54,4%, ở 60 °C giảm 63,02% so
với giá trị mô đun đàn hồi tĩnh ở 15 °C. Kết quả này thể hiện đúng bản chất của vật liệu đàn nhớt.
116
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
So sánh kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi tĩnh ở 30 °C và 60 °C của hỗn hợp tái chế nguội so
với hỗn hợp bê tông asphalt rỗng để làm lớp móng kết cấu áo đường mềm [23] thể hiện như ở Hình
5(b). Kết quả so sánh thể hiện như ở Hình 6 cho thấy, hỗn hợp tái chế nguội và bê tông asphalt rỗng
có giá trị mô đun đàn hồi tĩnh chênh lệch không hề đáng kể. Cụ thể, mô đun đàn hồi tĩnh của hỗn hợp
tái chế nguội ở 30 °C chỉ thấp hơn khoảng 1,78%, ở nhiệt độ 60 °C cao hơn khoảng 1,9% so với mô
đun đàn hồi tĩnh của bê tông asphalt rỗng. Với kết quả này cho thấy, vật liệu CCPR hoàn toàn có thể
được sử dụng cho lớp móng trên hoặc lớp mặt dưới của kết cấu áo đường.
3.2. Nghiên cứu đánh giá mô đun đàn hồi kéo gián tiếp tải trọng lặp (MR)
Thí nghiệm xác định mô đun đàn hồi động theo mô hình thí nghiệm kéo gián tiếp tải trọng lặp
được thí nghiệm theo EN 12697-26 [24]. Theo tiêu chuẩn thí nghiệm, mẫu thử có đường kính bằng
101 mm, chiều cao bằng 64±2,0 mm, nhiệt độ thí nghiệm được lựa chọn là 20 °C và 30 °C, số lượng
mẫu thí nghiệm của một tổ mẫu ứng với mỗi nhiệt độ là 3 mẫu. Kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi
động kéo gián tiếp tải trọng lặp (MR) được sử dụng để thiết kế kết cấu áo đường mềm theo tiêu chuẩn
AASHTO 93 [25]. Thí nghiệm được thể hiện như ở Hình 6.
(a) Mẫu thí nghiệm MR (b) Đường cong lực – chuyển vị
Hình 6. Thí nghiệm mô đun đàn hồi kéo gián tiếp tải trọng lặp
(a) Kết quả MR của hỗn hợp ở 20 °C và 30 °C (b) So sánh giá trị MR thí nghiệm với kết quả
nghiên cứu của Apeagyei và cs. ở 20 °C
Hình 7. Kết quả thí nghiệm mô đun ần hồi tĩnh
117
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi kéo gián tiếp tải trọng lặp (MR) của các tổ mẫu ở nhiệt độ
20 °C và 30 °C được thể hiện ở Hình 7(a). Từ kết quả thí nghiệm MR thể hiện như ở Hình 7b cho thấy,
giá trị mô đun kéo gián tiếp tải trọng lặp của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội ở 20 °C đạt trung
bình là 2657 (MPa), giá trị này nằm trong khoảng giá trị quy định tham khảo của AASHTO 93 [25].
Ở 30 °C giá trị mô đun kéo gián tiếp tải trọng lặp của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội giảm
xuống 33,2%. So với kết quả MR của tác giả Apeagyei và cs. [26], kết quả MR của đề tài nghiên cứu
thấp hơn 20%. Kết quả này đòi hỏi cần có thêm nghiên cứu cải tiến để nâng cao giá trị MR cho hỗn
hợp CCPR.
3.3. Thí nghiệm đánh giá mô đun đàn hồi động
Thí nghiệm mô đun đàn hồi động được thực hiện theo hướng dẫn tiêu chuẩn AASHTO TP62 [27]
trên thiết bị NU 14 ở Phòng thí nghiệm Bộ môn Vật liệu xây dựng, Trường Đại học GTVT (Hình 8).
(a) Mẫu thí nghiệm và hệ thống gia tải đầu đo
chuyển vị
(b) Thiết bị bảo ôn mẫu và xử lý kết quả thí
nghiệm
Hình 8. Kết quả thí nghiệm mô đun ần hồi tĩnh
Các kết quả thí nghiệm |E∗| ở dải tần số từ 0,1 Hz đến 25 Hz và nhiệt độ từ 10 °C đến 40 °C được
thể hiện như ở Hình 9.
Hình 9. Kết quả thí nghiệm |E∗| ở các nhiệt độ và tần số
118
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Kết quả thí nghiệm thể hiện như ở Hình 9 cho thấy, giá trị mô đun đàn hồi động ở các tần số giảm
dần khi nhiệt độ thí nghiệm tăng từ 10 °C lên 40 °C, cụ thể ở 20 °C giảm 13%, ở 30 °C giảm 35% và
ở 40 °C giảm 50%. Ngoài ra, kết quả thí nghiệm cho thấy, ở các nhiệt độ thí nghiệm, khi tần số thay
đổi tăng từ 0,1 Hz đến 25 Hz thì giá trị trung bình mô đun đàn hồi động tăng dần. Có thể rút ra nhận
xét, ở nhiệt độ càng cao, tần số càng thấp thì giá trị |E∗| của hỗn hợp CCPR càng giảm và ngược lại.
Kết quả này cũng cho thấy, bê tông asphalt tái chế nguội cũng thể hiện đặc tính đàn hồi nhớt như đối
với hỗn hợp bê tông asphalt truyền thống.
Trên cơ sở số liệu thí nghiệm |E∗| ở các nhiệt độ và tần số khác nhau, nghiên cứu tiến hành thiếp
lập đường cong chủ |E∗|, đường cong chủ |E∗| có thể được sử dụng trong thiết kế kết cấu mặt đường
theo phương pháp cơ học thực nghiệm [28]. Việc xây dựng đường cong chủ |E∗| được thực hiện bằng
cách chọn nhiệt độ tham chiếu là 20 °C như trong nghiên cứu. Các đường cong đẳng nhiệt tương ứng
với nhiệt độ cao hơn 20 °C sẽ được dịch chuyển sang bên trái và các đường cong tương ứng với nhiệt
độ thấp hơn 20 °C sẽ được dịch chuyển sang phải. Quá trình dịch chuyển này được lặp lại cho đến khi
các đường cong hòa vào nhau tạo ra một đường trơn liên tục [29]. Kết quả xây dựng đường cong chủ
|E∗| của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội được thể hiện như ở Hình 10. Đánh giá sự phù hợp giữa
đường cong chủ |E∗| với đường mô hình 2S2P1D [30] được xác định theo công thức sau:
E∗(ω) = E00 +
E0 − E00
1 + δ(i$τ)−k + (iωτ)−h + (iωβτ)−1
(1)
trong đó: E00 là mô đun đàn hồi động ở tần số rất thấp hoặc nhiệt độ rất cao; E0 là mô đun đàn hồi
động ở tần số rất cao hoặc nhiệt độ rất thấp; i là đơn vị ảo với i2 = −1; ω là vận tốc góc, ω = 2pi f ( f
là tần số); β là hằng số thứ nguyên; k, h là các hằng số (0 < k, h < 1); τ là thời gian đặc trưng, là thông
số phụ thuộc vào nhiệt độ; δ là hằng số.
Hình 10. Đường cong chủ và 2S2P1D đường mô hình của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội
Kết quả đánh giá sự phù hợp giữa đường cong chủ |E∗| với đường theo mô hình 2S2P1D được thể
hiện như ở Bảng 3.
Bảng 3. Tổng hợp các hệ số của mô hình và đánh giá mô hình 2S2P1D
E00 (MPa) E0 (MPa) k h δ τ (s) β R2 S e/S y
400 3,600 0,21 0,0010 5,55 1,26E+00 500 0,91 0,32
119
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Kết quả đánh giá mô hình cho thấy, hệ số tương quan (R2) giữa đường cong chủ |E∗| với đường
cong theo mô hình 2S2P1D bằng 0,91 và S e/S y bằng 0,32. Kết quả này thỏa mãn được yêu cầu ở
mức cao.
4. Đánh giá hiệu quả môi trường của công nghệ CCPR
Công nghệ CCPR còn được biết đến là một trong những giải pháp công nghệ “vật liệu xanh” đáp
ứng được yêu cầu phát triển bền vững. Nhằm mục đích lượng hóa hiệu quả môi trường đạt được của
công nghệ CCPR, các tác động môi trường bao gồm lượng phát thải khí nhà kính (KNK) và mức tiêu
thụ năng lượng của công nghệ CCPR đã được tính toán và so sánh với các công nghệ tái chế nóng tại
trạm trộn (HCPR), tái chế ấm tại trạm trộn (WCPR) và tái chế nguội tại chỗ (CIR).
4.1. Phương pháp tính toán phát thải KNK và tiêu thụ năng lượng
Trong vòng đời của vật liệu bê tông asphalt có nhiều hoạt động tiêu thụ năng lượng và phát thải
KNK (CO2, CH4 vàN2O) như hoạt động của các thiết bị, máy móc thi công, phương tiện vận chuyển,
gia nhiệt cốt liệu, gia nhiệt bitum. Trong nghiên cứu này, phương pháp kiểm kê vòng đời sản phẩm
[31] được sử dụng để tính toán mức tiêu thụ năng lượng và phát thải KNK trong 4 giai đoạn, bao gồm:
giai đoạn sản xuất nguyên vật liệu, giai đoạn sản xuất hỗn hợp bê tông, giai đoạn vận chuyển và giai
đoạn thi công mặt đường.
Vì mỗi loại KNK khi thải vào bầu khí quyển sẽ gây tác động nóng lên toàn cầu khác nhau nên
chúng thường được chuyển đổi về giá trị tương đương với khí CO2 và được gọi là CO2 quy đổi hay
CO2-eq bằng cách sử dụng hệ số GWP (Global Warming Potential – tiềm năng nóng lên toàn cầu).
Khi đó, tổng lượng phát thải CO2-eq của tất cả các giai đoạn trong quá trình sản xuất hỗn hợp bê tông
asphalt được tính theo công thức [32]:
CO2-eq =
m∑
k=1
n∑
j=1
3∑
i=1
AD jk × Q j × EFi j ×GWPi (2)
trong đó: AD jk là lượng tiêu thụ năng lượng j trong giai đoạn k (lít dầu diesel, kg dầu FO hoặc kWh
điện, . . . ); Q j là hệ số chuyển đổi đơn vị năng lượng j (MJ/lít dầu diesel, MJ/kg dầu FO, MJ/kWh
điện, . . . ); EFi j là hệ số phát thải của KNK i do sử dụng loại năng lượng j (g/MJ); GWPi là hệ số
tiềm năng nóng lên toàn cầu của KNK i.
Hệ số Q j được thể hiện ở Bảng 4. Hệ số phát thải KNK của tiêu thụ nhiên liệu được lấy theo giá
trị mặc định [32], hệ số phát thải điện của Việt Nam được lấy theo số liệu công bố mới nhất của Cục
Biến đổi khí hậu - Bộ của Tài nguyên và Môi trường [33] và được thể hiện ở Bảng 5. Hệ số GWP của
khí CO2, CH4 vàN2O lần lượt là 1,296 và 23 [32].
Bảng 4. Hệ số chuyển đổi đơn vị năng lượng [34]
Năng lượng Điện Dầu diesel Dầu nhiên liệu (dầu FO)
Đơn vị kWh Lít Kg
Hệ số chuyển đổi đơn vị năng lượng, MJ 3,6 36,845 41,451
Số liệu về phát thải KNK và tiêu thụ năng lượng trong công đoạn sản xuất cốt liệu mới, xi măng
và bitum được kế thừa từ nghiên cứu [35]. Các số liệu khác về lượng tiêu thụ năng lượng trong các
120
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Bảng 5. Hệ số phát thải KNK
Loại năng lượng Dầu nhiên liệu Dầu diesel Điện
CO2 77,4 74,1 253,6
Hệ số phát thải, g/MJ CH4 0,003 0,003 -
N2O 6,0×10−4 6,0×10−4 -
công đoạn sản xuất hỗn hợp bê tông asphalt được khảo sát, thu thập trực tiếp tại các trạm trộn bê tông
nhựa Tân Cang thuộc Công ty cổ phần đầu tư xây dựng BMT (Địa chỉ trạm trộn: ấp Tân Cang, xã
Phước Tân, TP. Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai) và trạm trộn bê tông nhựa nóng Bến Lức thuộc Công ty cổ
phần đầu tư xây dựng BMT (Địa chỉ trạm trộn: Lô G, Đường Số 1, Khu công nghiệp Nhựt Chánh,
huyện Bến Lức, tỉnh Long An).
4.2. Kết quả đánh giá tổng lượng phát thải khí nhà kính
Kết quả tính toán tổng lượng khí nhà kính phát thải trong công nghệ sản xuất và thi công các hỗn
hợp bê tông asphalt tái chế được thể hiện ở Hình 11. Kết quả tính toán cho thấy tổng lượng phát thải
khí nhà kính trong quá trình sản xuất và thi công hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội tại trạm và tái
chế nguội tại chỗ có giá trị tương ứng là 29,52 kg CO2-eq/tấn và 26,1 kg CO2-eq/tấn. Trong khi đó,
lượng phát thải KNK này đối với công nghệ tái chế ấm và tái chế nóng tại trạm có giá trị tương ứng là
40,57 kg CO2-eq/tấn và 46,03 kg CO2-eq/tấn. So sánh với các công nghệ tái chế ấm và tái chế nóng
tại trạm sử dụng RAP với hàm lượng RAP bằng 20% thì các công nghệ tái chế nguội có lợi ích về mặt
môi trường ở khía cạnh cắt giảm KNK tốt hơn. Như vậy, có thể kết luận khi hàm lượng RAP thay thế
cho cốt liệu mới trong hỗn hợp bê tông càng tăng thì hiệu quả giảm phát thải khí nhà kính mà nó đạt
được càng tốt.
Hình 11. Tổng lượng phát thải CO2-eq của
các công nghệ bê tông asphalt tái chế
Hình 12. Tổng mức tiêu thụ năng lượng của các
công nghệ tái chế
4.3. Kết quả tính toán tổng mức tiêu thụ năng lượng
Để đánh giá hiệu quả môi trường đạt được của công nghệ bê tông asphalt tái chế nguội, các kết
quả tính toán mức tiêu thụ năng lượng của các công nghệ bê tông asphalt tái chế được thể hiện như ở
Hình 12. Kết quả tính toán tổng năng lượng tiêu thụ của các công nghệ tái chế bê tông asphalt được
121
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
thể hiện như ở Hình 12 cho thấy rằng, các công nghệ tái chế nguội làm giảm được mức tiêu thụ năng
lượng trung bình từ 40-48% so với công nghệ tái chế nóng HCPR và tái chế ấm WCPR. Kết quả này
có được là do công nghệ tái chế nguội CCPR cho phép tái chế 100% RAP và quá trình chế tạo không
phải gia nhiệt cốt liệu.
5. Kết luận và kiến nghị
5.1. Kết luận
Từ những nghiên cứu thực nghiệm bước đầu đánh giá tính năng của hỗn hợp bê tông asphalt tái
chế nguội tại trạm trộn, một số kết luận sau được rút ra:
- Trên cơ sở nguồn RAP có được, nghiên cứu đã thiết kế được thành phần hỗn hợp bê tông asphalt
tái chế nguội theo công nghệ CCPR trong phòng thí nghiệm đảm bảo theo yêu cầu của AASHTO
MP31.
- Ứng xử cơ học của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội theo công nghệ CCPR tương tự như
hỗn hợp bê tông asphalt truyền thống.
- Mô đun đàn hồi tĩnh của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội theo công nghệ CCPR đạt được
tương đương với giá trị mô đun đàn hồi tĩnh của hỗn hợp bê tông asphalt rỗng quy định trong tiêu
chuẩn 22TCN 211:2006 để làm lớp móng trên hoặc lớp mặt dưới kết cấu áo đường.
- Mô đun đàn hồi kéo gián tiếp tải trọng lặp và mô đun đàn hồi động của hỗn hợp bê tông asphalt
tái chế nguội theo công nghệ CCPR vẫn thấp hơn so với các kết quả nghiên cứu đã công bố.
- Đường cong chủ Master curves của bê tông asphalt tái chế nguội được thiết lập hoàn toàn phù
hợp với mô hình 2S2P1D.
- Các công nghệ tái chế nguội có lợi ích về mặt môi trường ở khía cạnh cắt giảm KNK tốt hơn và
mức tiêu thụ năng lượng ít hơn so với công nghệ bê tông asphalt tái chế nóng và bê tông asphalt tái
chế ấm.
5.2. Kiến nghị
Công nghệ CCPR để tái chế vật liệu mặt đường bê tông asphalt cũ là một công nghệ mới, có nhiều
ưu điểm hơn so với công nghệ CIR đang được ứng dụng ở Việt Nam, nghiên cứu mới chỉ bước đầu
đánh giá các tính năng trong phòng thí nghiệm, để có thể ứng dụng được công nghệ này trong xây
dựng đường ô tô ở Việt Nam thời gian tới, cần có thêm những nghiên cứu sau:
- Thí nghiệm đánh giá các tính năng độ bền của bê tông asphalt tái chế nguội trong phòng thí
nghiệm với số lượng mẫu đủ lớn.
- Thiết kế, chế tạo hỗn hợp ở trạm trộn để có những điều chỉnh về quy trình công nghệ.
- Thi công đánh giá thí điểm hiện trường của công nghệ.
- Xây dựng định mức kinh tế và quy trình chỉ dẫn kỹ thuật cũng cần thực hiện để có thể ứng dụng
được công nghệ này trong xây dựng đường ô tô ở Việt Nam.
Tài liệu tham khảo
[1] Gu, F., Ma, W., West, R. C., Taylor, A. J., Zhang, Y. (2019). Structural performance and sustainability as-
sessment of cold central-plant and in-place recycled asphalt pavements: A case study. Journal of Cleaner
Production, 208:1513–1523.
[2] Diefenderfer, B. K., Diaz-Sanchez, M., Timm, D. H., Bowers, B. F. (2016). Structural study of cold central
plant recycling sections at the National Center for Asphalt Technology (NCAT) test track. Technical
report, VTRC 17-R9, Virginia Department of Transportation.
122
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
[3] Stimilli, A., Ferrotti, G., Graziani, A., Canestrari, F. (2013). Performance evaluation of a cold-recycled
mixture containing high percentage of reclaimed asphalt. RoadMaterials and Pavement Design, 14(sup1):
149–161.
[4] Diefenderfer, B. K., Apeagyei, A. K., Gallo, A. A., Dougald, L. E., Weaver, C. B. (2012). In-Place
Pavement Recycling on I-81 in Virginia. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 2306(1):21–27.
[5] Apeagyei, A. K., Diefenderfer, B. K. (2013). Evaluation of Cold In-Place and Cold Central-Plant Recy-
cling Methods Using Laboratory Testing of Field-Cored Specimens. 25(11):1712–1720.
[6] Salomon, A., Newcomb, D. (2000). Cold In-Place Recycling Literature Review. Technical report, No.
MN/RC 2000-21, Minnesota Department of Transportation, Saint Paul, MN.
[7] Kim, Y., Lee, H. D., Heitzman, M. (2009). Dynamic Modulus and Repeated Load Tests of Cold In-Place
Recycling Mixtures Using Foamed Asphalt. Journal of Materials in Civil Engineering, 21(6):279–285.
[8] Khosravifar, S., Schwartz, C. W., Goulias, D. G. (2014). Mechanistic structural properties of foamed
asphalt stabilised base materials. International Journal of Pavement Engineering, 16(1):27–38.
[9] Diefenderfer, B. K., Apeagyei, A. K., Gallo, A. A., Dougald, L. E., Weaver, C. B. (2012). In-Place
Pavement Recycling on I-81 in Virginia. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 2306(1):21–27.
[10] Diefenderfer, B. K., Bowers, B. F., Schwartz, C. W., Farzaneh, A., Zhang, Z. (2016). Dynamic Modulus of
Recycled Pavement Mixtures. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, 2575(1):19–26.
[11] Lin, J., Hong, J., Xiao, Y. (2017). Dynamic characteristics of 100% cold recycled asphalt mixture using
asphalt emulsion and cement. Journal of Cleaner Production, 156:337–344.
[12] Niazi, Y., Jalili, M. (2009). Effect of Portland cement and lime additives on properties of cold in-place
recycled mixtures with asphalt emulsion. Construction and Building Materials, 23(3):1338–1343.
[13] Yan, J., Ni, F., Yang, M., Li, J. (2010). An experimental study on fatigue properties of emulsion and foam
cold recycled mixes. Construction and Building Materials, 24(11):2151–2156.
[14] Cheng, H., Sun, L., Liu, L., Li, H. (2018). Fatigue characteristics of in-service cold recycling mixture
with asphalt emulsion and HMAmixture. Journal of Construction and Building Materials, 192:704–714.
[15] West, R., Timm, D., Powell, B., Tran, N., Yin, F., Bowers, B., Rodezno, C., Leiva, F., Vargas, A., Gu,
F., Moraes, R., Nakhaei, M. (2021). NCAT Report PHASE VII (2018-2021) NCAT Test Track Findings.
National Center for Asphalt Technology at Auburn University, Alabama, US.
[16] TCVN 13150-1:2020. Lớp vật liệu tái chế nguội tại chỗ dùng cho kết cấu áo đường ô tô - Thi công và
nghiệm thu - Phần 1 "Tái chế sâu sử dụng xi măng hoặc xi măng và nhũ tương nhựa đường". Bộ Khoa
học và Công nghệ.
[17] TCVN 13150-2:2020. Lớp vật liệu tái chế nguội tại chỗ dùng cho kết cấu áo đường ô tô - Thi công và
nghiệm thu - Phần 2 "Tái chế sâu sử dụng nhựa đường bọt và xi măng". Bộ Khoa học và Công nghệ.
[18] Christopher J. Hedges, Lori L. Sundstrom, T. Z. S. L. C. E. P. D. N. B. (2021). Practice and Performance
of Cold In-Place Recycling and Cold Central Plant Recycling. NCHRP 569, The National Academies
Press, Washington, DC.
[19] Tuấn, N. M., Tha, N. N. (2016). Bước đầu thiết kế cấp phối bê tông nhựa tái chế bằng phương pháp trộn
nguội tại trạm trộn theo MS-21. Tạp Chí Giao Thông Vận Tải, 11:67–69.
[20] AASHTO (2019). Standard Specification for Materials for Cold Recycled Mixtures with Emulsified As-
phalt. MP31-17, Washington, DC.
[21] AASHTO (2019). Standard Practice for Emulsified Asphalt Content of Cold Recycled Mixture Designs.
PP86-17, Washington, DC.
[22] Asphalt Recycling & Reclaiming Association (ARRA) (2016). Recommended Mix Design Guidelines For
Cold Recycling Using Emulsified Asphalt Recycling Agent CR 201. Asphalt Recycling and Reclaiming
Association, Glen Ellyn, IL.
[23] 22 TCN 211:2006. Áo đường mềm -Yêu cầu thiết kế. Bộ Giao thông vận tải.
[24] EN 12697-26. Bituminous mixtures-Test methods Stiffness.
[25] AASHTO (1993). Guide for Design of Pavement Structures. Washington, DC.
123
Lân, N. N., Yến, L. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
[26] Apeagyei, A. K., Diefenderfer, B. K. (2013). Evaluation of Cold In-Place and Cold Central-Plant Re-
cycling Methods Using Laboratory Testing of Field-Cored Specimens. Journal of Materials in Civil
Engineering, 25(11):1712–1720.
[27] AASHTO (2007). Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot Mix Asphalt. TP-
62, Washington, DC.
[28] Widyatmoko, I. (2008). Mechanistic-empirical mixture design for hot mix asphalt pavement recycling.
Construction and Building Materials, 22(2):77–87.
[29] Dougan, C. E., Stephens, J. E., Mahoney, J., Hansen, G. (2003). E*-Dynamic modulus - Test protocol -
Problems and Solutions. Connecticut Transportation Institute, University of Connecticut, USA.
[30] Yusoff, N. I. M. (2012). Modelling the Linear Viscoelastic Rheological Properties of Bituminous Binders.
The Nottingham University.
[31] TCVN ISO 14040:2009. Quản lý môi trường - Đánh giá vòng đời sản phẩm - Nguyên tắc và khuôn khổ.
[32] IPCC (2006). Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Institute for Global Environmental
Strategies (IGES), Hayama, Japan.
[33] Nghiên cứu, xây dựng hệ số phát thải (EF) của lưới điện Việt Nam.
[34] Thông tư số 20/2016/TT-BCT. Quy định mức tiêu hao năng lượng trong ngành công nghiệp thép. Bộ
Công Thương, Hà Nội.
[35] Stripple, H. (2001). Life Cycle Assessment of Road: a Pilot Study for Inventory Analysis. IVL Swedish
Environmental Research Institute.
124