Giáo trình Cấu tạo khung - gầm ô tô

c bộ phận chính bố trí 
trong cầu chủ động dùng trên ôtô. 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 45
- Phân tích được kết cấu và hoạt động của các bộ phận như : Truyền lực 
chính, bộ vi sai, các bán trục 
Cầu chủ động dùng trên ôtô bao gồm các phần chính như sau: 
 - Bộ truyền lực chính. 
 - Bộ vi sai. 
 - Các bán trục. 
 - Dầm cầu. 
 A. TRUYỀN LỰC CHÍNH: 
 I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU: 
 1. Công dụng: 
 - Dùng để tăng moment quay và truyền moment quay từ trục cardan đến 
các bánh xe chủ động của ôtô. 
 2. Phân loại: 
 - Theo số cấp truyền: có thể có 1 cấp hoặc 2 cấp tốc độ. 
 - Theo truyền lực chính có loại đơn và loại kép: loại đơn có một cặp bánh 
răng ăn khớp, loại kép có hai cặp bánh răng ăn khớp. 
 - Theo loại bánh răng có: bánh răng nón, bánh răng nón răng cong, bánh 
răng hypoit và bánh răng trục vít. Hiện nay trên các ôtô người ta thường dùng 
bánh răng nón răng cong và bánh răng hypoit. 
 3. Yêu cầu: 
 - Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính 
kinh tế nhiên liệu. 
 - Có kích thước và chiều cao cầu xe không lớn để tăng khoảng sáng gầm 
xe. 
 - Hiệu suất làm việc cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay. 
 - Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời gian làm 
việc. 
 - Trọng lượng phần không được treo phải nhỏ. 
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH: 
 1. Bánh răng nón răng thẳng: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 46
 - Ưu điểm: Dễ chế tạo. 
 - Nhược điểm: Ăn khớp không êm và nhất là chạy ở tốc độ cao rất ồn, khả 
năng chịu tải kém. Hiện nay loại này rất ít dùng. 
2. Bánh răng nón răng cong: 
 - Ưu điểm: Tăng được tỷ số truyền mà không cần tăng kách thước của bánh 
răng bị động. Vì số lượng răng của bánh răng nón răng thẳng Z19 nếu không sẽ 
không đảm bảo ăn khớp điều đặng, còn đối với bánh răng nón răng cong Z1 có thể 
nhỏ hơn 5. Vì 
1
2
0 Z
Z
i = mà Z1 nhỏ thì i0 tăng lên mà không cần tăng Z2. Do đó 
giảm được kích thước chung của cầu xe đồng thời tăng được khoảng sáng gầm xe, 
giảm được trọng lượng phần không treo. 
 - Răng cong làm việc êm dịu với răng thẳng vì khi làm việc các răng ăn 
khớp từ từ, chiều dài ăn khớp lớn, số răng tham gia ăn khớp nhiều, do đó tuổi thọ 
bánh răng tăng. Điều này rất quan trọng đối với ôtô du lịch và ôtô chở khách. 
 - Độ êm dịu càng tăng khi khi góc xoắn  của răng càng tăng. Do đó ở ôtô 
du lịch góc xoắn  của răng thường lớn hơn ôtô chở khách và ôtô chở hàng. 
 - Nhược điểm: Lực chiều dọc trục lớn. 
 3. Bánh răng hypoit: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 47
 - Hai đường trục của hai bánh răng ăn khớp không gặp nhau tại một điểm 
mà có độ dịch trục e nào đó. 
 - Loại truyền động này có kích thước nhỏ gọn hơn, truyền động êm hơn 
răng cong, chạy ở tốc độ cao không ồn, có thể đặt thấp thùng xe hơn. Vì vậy, tốc 
độ chuyển động trung bình của xe được tăng lên, điều này có ý nghĩa quan trọng 
đối với ôtô du lịch và ôtô chở khách. 
 4. Trục vít bánh vít: 
 - Ưu điểm: 
 + Có tỷ số truyền i0 lớn mà kích thước lại nhỏ, do đó trọng lượng bé. 
 + Làm việc êm dịu. 
 + Cho phép đặt vi sai ở giữa cầu sau, do đó có thể làm cho cầu sau đối 
xứng và tháo lắp dễ dàng. 
 + Khi đặt trục vít phía dưới sẽ hạ thấp được sàn xe cho nên giảm được 
trọng tâm hg, do đó xe sẽ chuyển động ổn định hơn và có thể tăng được tốc độ 
vận chuyển trung bình. 
 + Nếu đặt trục vít lên trên bánh vít thì bôi trơn kém tuy góc nghiêng trục 
cardan có giảm. 
 - Khuyết điểm: 
 + Hiệu suất thấp (nếu lắp không chính xác thì trục vít chóng mòn). 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 48
 + Chế tạo bộ bánh vít phức tạp và phải dùng kim loại màu nên giá thành 
cao, điều chỉnh khó khăn khi bị mòn. 
4. Truyền lực chính kép: 
 - Truyền lực chính thường dùng trên ôtô vận tải loại trung bình và tải nặng. 
Ngoài ra truyền lực chính kép được chế tạo gồm 2 cấp bánh răng ăn khớp. 
 - Nhờ áp dụng cặp truyền lực thứ 2 ở truyền lực chính nên tăng được tỷ số 
truyền i0 mà không cần phải tăng khích thước bánh răng bộ vi sai, do đó kích 
thước cầu sau sẽ nhỏ theo mặt phẳng thẳng đứng cho nên tăng được khoảng sáng 
gầm xe. 
 III. ĐỘ CỨNG VỮNG CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH: 
 Đôï cứng vững của truyền lực chính phụ thuộc căn bản vào kết cấu của các 
điểm tựa và phụ thuộc vào độ cứng vững của xe. 
 1. Độ cứng vững của bánh răng chủ động truyền lực chính: 
 - Qua thực tế người ta thấy rằng góc biến dạng của bánh răng truyền lực 
chính lúc làm việc do có tác dụng của các lực sẽ phụ thuộc vào ổ bi nằm sát bánh 
răng nón chủ động; phụ thuộc vào đường kính cổ trục tại các gối tựa và khoảng 
cách các gối tựa; phụ thuộc vào độ căng lắp ghép ổ tựa và kết cấu ổ bi. 
 - Vì truyền lực chính thường làm bằng bánh răng nón xoắn nên luôn xuất 
hiện lực chiều trục. Vì thế chọn ổ bi phải khử được lực chiều trục này, cho nên độ 
cứng vững lớn nhất theo chiều trục phụ thuộc vào độ nghiêng của ổ thanh lăn (ổ bi 
nón) và ổ bi cầu hai ổ đỡ và chặn (ổ bi cầu hai dãy đỡ chặn thì độ cứng vững theo 
hướng kính lớn hơn nhiều). 
 - Để giảm góc uốn  thì đường kính ổ trục và khoảng cách giữa các điểm 
tựa phải chọn lớn. 
 - Để giảm công xôn trên bánh răng chủ động, khi lắp ổ thanh lăn hình nón 
chú ý lắp sao cho các đầu hình nón của chúng hướng vào phía trong trục để giảm 
độ côngxôn và khoảng cách giữa các gối tựa. 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 49
 - Để tăng độ cứng vững của bánh răng chủ động người ta đặt ổ bi ở cả hai 
phía của bánh răng (cách đặt này độ cứng vững tăng lên gấp 30 lần so với đặt 
côngxôn như xe ( TA3-51 GMC). Tuy nhiên ở một số loại truyền lực kép khó bố 
trí được theo phương pháp trên vì sẽ vướng cặp bánh răng ăn khớp thứ hai, còn 
nếu đặt ổ bi ở cả hai phía của bánh răng thì kết cấu vỏ phức tạp. 
2. Độ cứng của bánh răng nón bị động: 
 - Độ cứng vững của bánh răng nón bị động phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng 
cách các điểm tựa, sự phân bố tải trọng lên ổ bi và tỷ lệ giữa các cánh tay đòn c và 
d. 
 - Để tăng độ cứng vững thì khoảng cách c và d giữa các ổ bi cần phải nhỏ, 
cho nên khi đặt ổ bi côn trên vỏ vi sai thì đỉnh của hình côn phải được quay ra 
ngoài. 
 - Khi bố trí ổ bi theo kết cấu chung của cầu cần chú ý đến các cánh tay đòn c 
và d để tải trọng tác dụng lên ổ gần như gần nhau. 
 - Để bánh răng bị động truyền lực chính làm việc không bị đảo (hay vênh) 
người ta cần làm thêm chốt tỳ để tăng độ cứng vững và bánh răng truyền lực tốt 
(mặt tỳ thường làm bằng kim loại mềm hơn như loại đồng thau để giảm ma sát). 
B. BỘ TRUYỀN VI SAI: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 50
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU: 
 1. Công dụng: 
 - Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay 
vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự sai lệch về kích 
thước của lốp, đồng thời phân phối lại moment xoắn cho hai nữa trục. 
 2. Phân loại: 
 - Theo công dụng chia thành: vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu, vi 
sai giữa các truyền lực cạnh. 
 - Theo kết cấu chia thành: vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai 
cam, vi sai trục vít, vi sai ma sát thuỷ lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi. 
 - Theo đặc tính phân phối moment xoắn chia thành: vi sai đối xứng 
(moment xoắn phân phối điều trên các trục), vi sai không đối xứng (moment xoắn 
phân phối không điều trên các trục). 
 3. Yêu cầu: 
 - Phân phối moment xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ 
lệ cho trước, phù hợp với trọng lượng bám của bánh xe với mặt đường. 
 - Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ôtô vào 
đường vòng, chạy trên đường gồ ghề hay trong nhiều trường hợp khác. 
 - Kích thước truyền động phải nhỏ. 
 - Hiệu suất truyền động cao. 
II. PHÂN TÍCH CẤU TẠO BỘ VI SAI: 
 1. Vi sai đối xứng: 
 - Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng, lực cản lăn của hai bánh xe 
chủ động bằng nhau, truyền lực chính kéo vỏ vi sai quay, trục chữ thập và bánh 
răng hành tinh quay theo. Các bánh răng bán trục ăn khớp với các bánh răng hành 
tinh cũng quay theo với tốc độ giống nhau, lúc này bánh răng hành tinh không 
quay trên trục của nó, do đó hai bánh xe quay cùng tốc độ như nhau. 
 - Khi xe quay vòng, trục phía trong chịu lực cản lớn hơn nên quay chậm 
lại, lúc này bánh răng hành tinh bắt đầu quay trên trục của nó do chịu tác dụng của 
lực cản bánh xe phía trong truyền đến cho bánh răng hành tinh. Do đó làm tăng 
thêm tốc độ bánh xe phía ngoài. 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 51
 2. Vi sai không đối xứng: 
 - Đặc điểm của loại vi sai này là kích thước bánh răng bán trục bên trái và 
bên phải khác nhau. 
 - Nhiệm vụ của vi sai là dùng để phân phối moment xoắn không điều ra các 
trục. 
 3. Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 52
 - Có công dụng để tăng tính năng thông qua của xe dùng cơ cấu vi sai 
cưỡng bức. Nghĩa là nối cứng hai bán trục thành một trục liền, lúc đó moment ở 
vỏ vi sai có thể truyền hết về một bán trục nào đấy nếu khả năng bám của bánh xe 
với đường ở bán trục đó cho phép, như vậy tạo điều kiện vượt lầy rất tốt. 
 - Khi xe bị trượt tài xế gài vi sai kịp thời để lợi dụng động năng của xe mà 
vượt lầy. Khi qua chỗ trượt rồi thì phải mở vi sai ngay để tránh mòn lốp và gây 
cưỡng bức cho các chi tiết. 
 - Nhược điểm của cơ cấu này là phải có tác động của người tài xế có kinh 
nghiệm sử dụng. Để khắc phục nhược điểm này người ta nghiên cứu các kết cấu 
để tăng hệ số ma sát trong lên để khi xe bị trượt thì tự động gài vi sai và khi qua 
chỗ trượt thì xe làm việc bình thường như: vi sai cam, vi sai bánh răng côn có 
thêm đĩa ma sát. 
 4. Vi sai cam: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 53
 - Vi sai cam đặt theo hướng kính gồm có: bánh răng côn bị động (2) gắn 
chặt với vỏ vi sai (3), ở một nữa vỏ vi sai (3) có chế tạo các vành ngăn (4), các 
cam (5) được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa trên vành cam ngoài (6) và vành 
cam trong (7). Trên vành cam (6) và (7) có rãnh then hoa để nối với hai bán trục 
truyền ra hai bên bánh xe. Khi moment quay truyền từ động cơ đến bánh răng côn 
bị động (2) qua vỏ vi sai (3) và qua vành ngăn (4) truyền cho cam (5). Các đầu 
cam (5) tỳ lên các vành cam (6) và (7) để truyền qua hai bên bán trục qua then 
hoa. Nếu sức cản ở trên hai bánh xe chủ động như nhau thì cả hai bán trục quay 
với tốc độ như nhau. Lúc này chốt (5) không dịch chuyển tương đối với bề mặt 
cam (6) và (7). 
 - Trong trường hợp sức cản trên các bánh xe chủ động khác nhau, sẽ có 
một bên bánh quay nhanh và một bên bánh quay chậm, cam (5) sẽ quay cùng với 
bộ phận chủ động (3) đồng thời dịch chuyển theo hướng chiều trục. Khi đó sẽ xảy 
ra sự trượt ở bề mặt làm việc của cam đối với bề mặt vành cam. Trên mặt cam của 
bán trục quay chậm, tốc độ trượt của cam hướng theo chiều quay của bộ phận chủ 
động. Còn trên mặt cam của bán trục quay nhanh hướng về chiều ngược lại. 
 - Vi sai cam có ứng suất tiếp xúc khá lớn, do có sự trượt của cam theo bề 
mặt theo bề mặt làm việc của vành cam sẽ làm mòn nhanh các chi tiết của vi sai. 
C. BÁN TRỤC: 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊUCẦU: 
 1. Công dụng: 
 - Dùng để truyền moment từ truyền lực chính đền các bánh xe chủ động. 
 2. Phân loại: 
 Theo kết cấu của các ổ tựa chia ra: 
 - Bán trục không giảm tải 
 - Bán trục giảm tải 1/2. 
 - Bán trục giảm tải 3/4. 
 - Bán trục giảm tải hoàn toàn. 
 3. Yêu cầu: 
 - Truyền được moment quay đến các bánh xe chủ động. 
 - Khi truyền moment đến các bánh xe dẫn hướng và chủ động phải đảm 
bảo tốc độ góc của bánh xe điều đặn. 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 54
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC LOẠI BÁN TRỤC TRÊN ÔTÔ: 
 Tuỳ theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục phân thành bán trục 
không giảm tải, giảm tải 1/2 , giảm tải 
3/4 và giảm tải hoàn toàn. 
 1. Bán trục không giảm tải: 
 - Ổ tựa bên trong và bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục. Loại này hiện nay 
không sử dụng vì làm việc căng thẳng. 
 2. Bán trục giảm tải 1/2 : 
 - Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt trực tiếp lên bán 
trục. 
 3. Bán trục giảm tải 3/4: 
 - Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và 
moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục. 
 4. Bán trục giảm tải hoàn toàn: 
 - Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và 2 ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và 
moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục. 
D. DẦM CẦU CHỦ ĐỘNG: 
 - Dầm cầu chủ động là vỏ bao bọc bảo vệ các chi tiết của cụm truyền lực 
chính, vi sai và truyền động đến các bánh xe. Dầm cầu được chế tạo bằng cách 
uốn các lá thép để có trọng lượng nhỏ, độ cứng vững tốt và giá thành hạ. Dầm cầu 
loại đúc có độ cứng vững tốt nhưng trọng lượng lớn nên làm tăng trọng lượng của 
phần không được treo. Dầm cầu chủ động loại liên hợp là loại mà carter của 
truyền lực chính và vi sai đúc bằng gan rèn và vỏ bọc các bán trục là ống thép nối 
với carter bằng đinh tán có độ cứng đảm bảo, đồng thời có trọng lượng bé, thường 
được dùng ở ôtô có tải trọng nhỏ và trung bình. 
 - Những năm gần đây đã chế tạo đầm cầu bằng chất dẻo, loại này có khả 
năng giảm trọng lượng rất nhiều và chịu tải trọng động tốt, nhưng khó thoát nhiệt 
và có thể làm nung nóng các chi tiết trong cầu. 
 - Khi tính toán dầm cầu chủ động cần lưu ý các trường hợp sau: 
 + Khi bánh xe có lực kéo cực đại. 
 + Khi phanh ôtô. 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 55
 + Khi quay vòng có độ trượt ngang. 
 + Khi qua mặt đường gồ ghề. 
Câu hỏi ôn tập: 
- Câu 1: Nêu công dụng, phân loại, yêu cầu của các bộ phận chính bố trí trong 
cầu chủ động dùng trên ôtô? 
- Câu 2: Hãy phân tích kết cấu của các bộ phân như : truyền lực chính, bộ vi sai, 
các loại bán trục thường dùng trên ôtô ? 
BÀI 5: CẦU DẪN HƯỚNG 
Mục tiêu: 
 Sau khi học bài này, học viên có khả năng: 
- Hiểu rõ được công dụng, phân loại, yêu cầu của cầu dẫn hướng dùng trên 
ôtô. 
- Phân tích được kết cấu của cầu dẫn hướng, vị trí lắp đặt của các bánh xe 
dẫn hướng. 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI , YÊU CẦU: 
 1. Công dụng: 
 - Cầu dẫn hướng dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo của ôtô: 
động cơ, ly hợp, hộp số, khung xe, vỏ xe, buồng lái, thùng hàng 
 - Chịu các lực tác dụng giữa mặt đường và khung hoặc vỏ ôtô (lực thẳng 
đứng, lực dọc và lực ngang) cũng như moment phản lực. 
 2. Phân loại: 
 Cầu dẫn hướng thường đặt ở đầu trước của xe nên gọi là cầu trước dẫn 
hướng và được chia ra: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 56
 * Loại cầu trước dẫn hướng là trục liền: Thường dùng trên ôtô với hệ thống 
treo phụ thuộc. 
 * Loại cầu trước dẫn hướng cắt (không phải là liền trục): Thường dùng trên 
ôtô với hệ thống treo độc lập. 
 * Loại cầu trước dẫn hướng chủ động: Ngoài nhiệm vụ dẫn hướng còn làm 
nhiệm vụ truyền moment quay từ truyền lực chính đến các bánh xe và truyền lực 
kéo lên khung. 
 3. Yêu cầu: 
 Ngoài những yêu cầu chung, cầu dẫn hướng còn phải thoả mãn yêu cầu 
riêng và phải đảm bảo những yêu cầu sau: 
 - Truyền lực tốt giữa khung hoặc vỏ của ôtô với bánh xe dẫn hướng (cùng 
với bộ phận treo). 
 - Các bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi dịch chuyển theo mặt 
phẳng đứng. 
 - Góc đặt trục đứng và bánh xe phải đúng. 
 - Trọng lượng của phần không được treo phải nhỏ, nhưng phải có độ cứng 
cao và đủ độ bền. 
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CẦU DẪN HƯỚNG: 
 1. Cầu dẫn hướng không chủ động: 
 - Ở ôtô, dầm cầu dẫn hướng không chủ động nối với khung bởi hệ thống 
treo phụ thuộc gồm: nhíp (1), dầm (2) được nối với khung qua nhíp (1). 
 - Ở hai đầu dầm có hai lỗ trụ là hai trục đứng (4), cam quay (3) nối với cần 
(2) bởi trục đứng (4), trên cam quay (5) có bánh xe (6) quay tự do. Ở cam quay (5) 
có đòn quay (3) với đầu hình cầu để nối với hệ thống lái. Việc quay của cam được 
điều khiển bởi người lái qua hệ thống lái. 
 - Đối với ôtô có hệ thống treo trước độc lập thì không làm dầm cầu liền mà 
làm dầm cầu cắt. Dùng dầm cầu cắt với hệ thống treo khác nhau được nghiên cứu 
ở chương hệ thống treo. 
 2. Cầu dẫn hướng chủ động: 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 57
 - Cầu dẫn hướng chủ động được trình bày ở trên. 
 - Truyền động từ hộp số đến bánh răng côn chủ động truyền lực chính (1) 
rồi đến bánh răng côn bị động (2) qua vi sai (3) đến bán trục (4) rồi qua khớp 
cardan đồng tốc đến trục (7) để dẫn động bánh xe. 
 - Khi điều khiển bánh xe quay qua phải hoặc qua trái người lái tác dụng 
vào hệ thống lái qua đòn (5) của cam quay (6) làm cam quay có thể quay quanh 
dầm cầu (9). Khi cam quay (6) quay quanh dầm cầu (9) thì trục (7) cũng phải quay 
theo, do đó bánh xe được lái đi một góc. Cardan đồng tốc (8) có tác dụng đảm bảo 
cho trục quay với tốc độ góc điều khi bánh xe quay đi một góc độ nào bất kỳ trong 
phạm vi kết cấu cho phép. 
 3. Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hướng: 
 Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hướng đảm bảo ôtô chuyển động ổn định trên 
đường thẳng cũng như quay vòng, đồng thời điều khiển nhẹ nhàng, tăng thời gian 
sử dụng lốp. Các bánh xe dẫn hướng đều được đặt ở các góc sau: 
a. Góc nghiêng ngoài α (Camber Angle) 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 58
- Góc nghiêng ngoài được tạo nên bởi mặt phẳng bánh xe và mặt phẳng 
thẳng đứng. Góc này có được bằng cách đặt cam quay nghiêng xuống dưới một 
góc nhất định so với mặt phẳng ngang. 
 - Khi có góc thì khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hướng ở phía dưới sẽ 
nhỏ hơn ở phía trên và chiều dài cánh tay đòn a sẽ giảm điø do đó người điều 
khiển ôtô quay vòng sẽ nhẹ nhàng. 
 - Thông thường góc nghiêng ngoài khoảng 0’15- 2o20’ 
b. Độ chụm bánh xeδ (Toe in; Toe out) 
- Do ảnh hưởng bởi góc nghiêng ngoài nên hai bánh xe có xu hướng quay 
theo tâm của nó khi chuyển động, nghĩa là bánh xe bên phải sẽ lăn về phía bên 
phải và bánh xe bên trái sẽ lăn về phía bên trái. Do đó sẽ làm cho bánh xe chuyển 
động đi ra ngoài phương chuyển động của ôtô. 
 - Hiện tượng này sẽ gây nên sự hao mòn của lốp và hư hỏng các chi tiết của 
cụm bánh xe dẫn hướng. 
 - Để khắc phục hiện tượng trên đây các bánh xe dẫn hướng điều được đặt 
độ chụm nhất định. Khi đặt bánh xe có độ chụm, các bánh xe sẽ lăn theo vòng 
cung của tâm O1 (hình vẽ). Tâm này sẽ chuyển dịch về phía trước so với trục cầu 
dẫn hướng. 
 - Thông thường độ chụm bánh xeδ = 1,5- 12 mm 
 - Độ chụm bánh xe phụ thuộc góc nghiêng ngoài. 
 - Độ chụm bánh xe được điều chỉnh nhờ đai ốc điều chỉnh ở giữa đòn 
ngang của hình thang lái. 
 c. Góc nghiêng trong của trục đứng β (Kingpin Angle) 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 59
 - Góc nghiêng trong của trục đứng  tạo thành bởi trục đứng và mặt thẳng 
đứng. Mục đích là nhằm giảm khoảng cách cánh tay đòn a do đó moment cần thiết 
để quay vòng xe nhỏ và người lái điều khiển được nhẹ nhàng. 
 - Thông thường góc nghiêng trong của trục đứng  = 0o- 12o 
 - Ngoài ra do cách đặt góc nghiêng này mà còn có tác dụng làm ổn định 
chuyển động thẳng ôtô. 
 d. Góc nghiêng sau của trục đứng  (Caster Angle) 
Trường CĐ GTVT Tp.HCM Khoa Kỹ Thuật Ô Tô 
Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô Trang 60
 - Khi quay bánh xe sẽ sinh ra moment tạo bởi lực cản ngang của bánh xe tác 
dụng lên cánh tay đòn x. Cho nên góc nghiêng sau của trục đứng sẽ làm tăng 
tính ổn định chuyển động thẳng của ôtô. 
Câu hỏi ôn tập: 
- Câu 1: Nêu công dụng, phân loại, yêu cầu của cầu dẫn hướng dùng trên ôtô? 
- Câu 2: Hãy phân tích vị trí lắp đặt của các bánh xe dẫn hướng ?