Giáo trình Cơ sở công trình cầu - Trường Đại học Giao thông vận tải

 ph ía.
Hình 4.10b: Độ dốc dọc cầu về một phía.
- Đối với cầu lớn (L>100m) thì ta có thể bố trí toàn bộ cầu hoặc hoặc một phần chiều dài
cầu nằm trên đường cong đứng có bán kính R d=3000÷12000m ứng với cấp đường.
4.2.1.2. Độ dốc ngang cầu:
a. Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương ngang cầu.
b. Chỉ dẫn thiết kế về độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được lựa chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường.
- Thông thường để đảm bảo thoát nước thì ta chỉ cần bố trí độ dốc ngang i n=1.5÷2%.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II56
- Trong trường hợp cầu nằm trên đường cong bằng thì tạo siêu cao ta có thể bố trí cầu có
độ dốc ngang in=5÷6%.
- Đường người đi trên cầu thường làm dốc ngang i n=1÷1.5% về phía tim cầu.
Hình 4.11a: Dốc ngang cầu.
c. Cách tạo độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đ ổi chiều dày lớp vữa đệm (lớp mui luyện) hoặc
thay đổi chiều cao đá kê gối theo phương ngang cầu.
- Đối với mặt cầu bằng BTCT đổ tại chỗ thì độ dốc ngang được tạo ngay trong quá trình
đổ bêtông.
2%2%
Hình 4.11b: Độ dốc ngang được tạo ngay trong quá trình thi công.
4.2.2. Ống thoát nước trên cầu:
4.2.2.1. Yêu cầu:
- Cần bố trí ống thoát nước sao cho nước mưa thoát nhanh và không thấm vào mặt ngoài
của cầu hoặc chảy lên nền đường chui dưới cầu.
- Ống thoát nước phải đảm bảo thoát hết nước đọng trên mặt cầu và dễ thay thế, dọn dẹp
khi cần thiết.
- Nếu thiết kế không hợp lý và thi công sai sót sẽ dẫn đến giảm tuổi thọ của cầu do vùng
BTCT ở lân cận ống thoát nước bị hư hỏng.
4.2.2.2. Cấu tạo ống thoát nước:
- Các ống thoát nước có thể cấu tạo bằng gang đúc, nhựa PVC hoặc tôn uốn thành dạng
ống tròn.
- Đường kính ống ≥15cm.
- Miệng ống phải có nắp đậy chắn rác.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II57
- Đầu dưới phải nhô ra khỏi bề mặt bêtông bản mặt cầu a≥10cm để tránh nước không
chảy tạt vào bản bêtông.
èng tho¸t n­ícèng tho¸t n­íc
Tim èng tho¸t n­íc
Bª t«ng c¸nh dÇm
Bª t«ng h¹t nhá M400
n¾p ch¾n r¸c
èng tho¸t n­íc
Hình 4.12a: Cấu tạo ống thoát nước bằng gang đúc.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II58
1/2 mÆt c¾t t¹i gèi 1/2 mÆt c¾t gi÷a nhÞp
12000
500 11000 500
èng nèi
lç th¸o n­ícn¾p ch¾n r¸c
250
10
1520015
10
30
0
25
0
15 1
0
1510
19
8
21
2
25
0
14
0
7
21
6
20
2
7
7
25
0
15
15
30
15
20
602
30022082700
575 250
10
15
2525
8.
9
226
18023 23
27
6
23
30
20
30
20
20
30
30
20
30
17
6
19
6
Hình 4.12b: Cấu tạo ống thoát nước PVC.
4.2.2.3. Nguyên tắc bố trí ống thoát nước :
- Diện tích ống:
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II59
+ Trên cầu đường ôtô: Cứ 1m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 1cm2 diện tích lỗ
thoát nước.
+ Trên cầu đường sắt: Cứ 1m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 4cm2 diện tích lỗ
thoát nước.
- Khoảng cách giữa các ống:
+ Khoảng cách giữa các ống d≤15m.
+ Nếu độ dốc dọc cầu id<2% thì cứ 6÷8m phải bố trí 2 ống thoát nước sát lề đi bộ, đối
diện và so le nhau.
+ Nếu cầu có L<50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì có thể không cần bố trí ống thoát
nước nhưng phải có biện pháp thoát nước sau mố.
+ Nếu cầu có L≥50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì cứ 10÷15m phải bố trí 1ống thoát
nước.
èng tho¸t n­íc
Hình 4.13: Bố trí ống thoát nước.
- Trong những trường hợp nhạy cảm về môi trường, không thể xả nước trực tiếp từ mặt
đường xuống sông ở phía dưới cần xem xét giải pháp dẫn nước theo đường ống dọc gắn ở
phía dưới kết cấu nhịp và xả vào nơi phù hợp trên mặt đất tự nhiên.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II60
Hình 4.14: Giải pháp dẫn ống thoát nước cầu.
4.3. KHE CO GIÃN TRÊN CẦU:
4.3.1. Vai trò của khe co giãn:
- Công trình cầu chịu ảnh hưởng dài lâu của hoàn cảnh tự nhiên như: gió thổi, mặt trời
chiếu vào, chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm. Đặc biệt là kết cấu nhịp dưới tác động của
nóng lạnh sinh ra nội lực của biến dạng co ngót, từ biến do đó phát sinh ra các biến dạng.
Khi sự co giãn không đều và lặp đi lặp lại lâu ngày khiến cho kết cấu bị nứt.
- Ngoài ra dưới tác động của các lực ngang theo phương dọc cầu thì kết cấu nhịp có sự
chuyển vị: chuyển vị xoay và chuyển vị tịnh tiến. Nếu không đảm bảo cho đầu kết cấu nhịp
có được các chuyển vị này thì cũng sẽ dẫn đến hiện tượng nứt và xuất hiện nội lực phụ trong
dầm.
=> cần thiết phải bố trí khe co giãn trên cầu nhằm mục đích: Đảm bảo cho đầu kết cấu
nhịp có thể chuyển vị tự do dưới tác dụng của hoạt tải, thay đổi nhiệt độ, từ biến và co ngót
của bêtông.
4.3.2. Yêu cầu đối với khe co giãn:
- Đảm bảo đủ độ bền, có tuổi thọ tương đối cao để hạn chế chi phí duy tu bảo dưỡng và
thay thế.
- Đảm bảo cho xe chạy êm thuận, hạn chế lực xung kích và tiếng ồn khi có xe chạy.
- Đảm bảo kín và thoát nước tốt, chống rò rỉ nước và các mảnh vụn gạch đá của lòng
đường.
- Khe co giãn phải có cấu tạo đơn giản, dễ thi công, dễ kiểm tra và thay thế, sửa chữa khi
cần thiết.
4.3.3. Các loại khe co giãn:
4.3.3.1. Khe co giãn hở:
a. Phạm vi sử dụng:
Đối với các cầu có chiều dài nhịp nhỏ L≤15m với các chuyển vị nhỏ =1÷2cm thì ta có
thể sử dụng khe co giãn hở.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II61
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn chỉ gồm các thanh thép góc tại đầu dầm để tăng cường độ cứng cho đầu
dầm và đảm bảo cho nước không thấm vào bêtông dầm.
- Phía dưới bố trí máng hứng nước bằng cao su để nước không chảy xuống gối cầu và xà
mũ mố, trụ.
Hình 4.15: Khe co giãn hở.
c. Ưu, nhược điểm:
Khe co giãn loại này có cấu tạo rất đơn giản, thực chất là các chi tiết được bố trí chỉ để
đảm bảo thoát nước. Nhược điểm chính là không kín nước, rất dễ bị đọng rác làm tắc khe co
giãn. Đồng thời gây ra tiếng ồn khi có xe chạy.
4.3.3.2. Khe co giãn kín:
a. Phạm vi sử dụng:
Áp dụng cho các chuyển vị  = 23cm.
b. Cấu tạo:
- Có tầng phòng nước liên tục còn tầng bêtông bảo hộ gián đoạn qua khe.
- Khe có bộ phận co giãn bằng đồng thau hoặc tôn tráng kẽm.
- Lớp nhựa matít nhựa: Tăng độ đàn hồi để 2 đầu dầm dãn ra một cách tự do .
Hình 4.16: Khe co giãn kín.
c. Ưu, nhược điểm:
- Xe chạy êm thuận.
- Chế tạo phức tạp hơn khe co giãn hở .
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II62
4.3.3.3. Khe co giãn cao su chịu nén:
a. Phạm vi sử dụng:
Khe co giãn loại này cũng chỉ nên áp dụng cho các chuyển vị nhỏ  = 12cm với chiều
dài nhịp L 15m.
b. Cấu tạo:
- Nhược điểm chính của khe co giãn hở là không kín nước đồng thời gây ra tiếng ồn lớn
khi có xe chạy. Để khắc phục nhược điểm trên thì ta sử dụng tấm cao su chịu nén được đặt
ép chặt vào khe hở giữa hai đầu dầm.
- Bề mặt cao su được đặt thấp hơn 5mm so với mặt cầu để tránh hư hỏng do xe cộ.
Hình 4.17: Khe co giãn cao su chịu nén.
c. Ưu, nhược điểm:
Tấm cao su vừa có tác dụng tạo ra sự co giãn đàn hồi cho đầu dầm , chống thấm nước vừa
hạn chế được lực xung kích cũng như tiếng ồn khi có xe chạy.
4.3.3.4. Khe co giãn cao su bản thép:
a. Phạm vi sử dụng:
Được sử dụng phổ biến ở nước ta hiện nay. Áp dụng cho các chuyển vị =2÷5cm với các
nhịp nhịp cầu L=15÷30m.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn gồm 1 khối cao su có cách rãnh dọc để tăng độ biến dạng, các bản thép có
chiều dày 6÷8mm nằm trong tấm cao su có tác dụng làm tăng độ cứng chịu nén và chịu uốn
của tấm.
- Các tấm cao su được ghép nối dài bằng keo. Các tấm này được đặt qua khe hở giữa hai
đầu dầm và neo vào bản bêtông mặt cầu bằng các bulông neo đặt chìm.
- Các bulông neo được liên kết hàn với các thanh cốt thép chờ đặt sẵn trong kết cấu nhịp.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II63
Cèt thÐp ®Þnh vÞ 16Cèt thÐp chê 20
V÷a kh«ng co ngãt
TÊm cao su
Bu l«ng neo 20
Líp phñ mÆt cÇu
Hình 4.18: Khe co giãn cao su bản thép.
c. Ưu, nhược điểm:
Khe co giãn cao su bản thép đảm bảo xe chạy êm thuận, hạn chế được lực xung kích và
tiếng ồn. Có tuổi thọ cao, dễ thi công và dễ thay thế, sửa chữa khi cần thiết.
4.3.3.5. Khe co giãn bản thép trượt:
a. Phạm vi sử dụng:
Loại khe co giãn này có thể dùng cho các kết cấu nhịp cầu trun g có chiều dài nhịp L =
3050m chuyển vị lớn lên tới  = 45cm.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn bản thép trượt gồm một tấm thép dày d = 1020mm phủ trên khe hở giữa
hai đầu dầm, một đầu tấm thép đượ c hàn vào một thép góc và đầu kia trượt tự do trên mặt
thép góc đối diện. Các thép góc được neo vào đầu dầm nhờ các thép neo.
- Để tránh nước rò rỉ xuống gối cầu, dưới khe đặt máng thoát nước bằng cao su hoặc thép
hình.
Hình 4.19: Khe co giãn bản thép trượt.
c. Ưu, nhược điểm:
Mặt cầu xe chạy không bằng phẳng và gây tiếng ồn lớn khi xe qua lại trên các mặt tiếp
xúc của thép do các bản thép va đập vào nhau, vì vậy trong các cầu hiện đại, loại này được
áp dụng một cách hạn chế.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II64
4.3.3.6. Khe co giãn răng lược, răng cưa:
a. Phạm vi sử dụng:
Loại khe co giãn này có thể dùng cho các kết cấu nhịp cầu có chiều dài nhịp L =
30100m chuyển vị lớn lên tới  = 1015cm.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn kiểu răng lược hoặc răng cưa gồm các bản thép được xen kẽ với nhau theo
dạng răng lược hoặc răng cưa trên mặt cầu. Các bản thép này được hàn cố định vào đầu các
dầm chuyển vị qua các thép góc.
- Loại khe co giãn này thường được bố trí kèm với r ãnh thoát nước bên dưới là một máng
cao su thông với hệ thống thoát nước, có thể được gắn vào đầu dầm bằng hàn và bulông qua
các bản thép mỏng.
Hình 4.20: Khe co giãn răng lược, răng cưa.
c. Ưu, nhược điểm:
- Đảm bảo được chức năng của một khe co giãn cho sự chuyển tiếp các nhịp dài.
- Giá thành rẻ hơn các loại khe co giãn khác cùng khả năng.
- Mặt cầu chạy không bằng phẳng do chiều dày bản thép trượt và gây tiếng ồn lớn khi xe
qua lại trên các mặt tiếp xúc của thép do các bản thép va đập vào nhau.
- Dễ bị đọng rác, cát vào máng cao su.
4.3.3.7. Khe co giãn môđun:
a. Phạm vi sử dụng:
Áp dụng cho các cầu lớn có chiều dài nhịp L > 100m và có chuyển vị lớn  =
10120cm.
b. Cấu tạo:
- Khe gồm các bộ phận chính như dầm đỡ (1), dầm dọc hình ray (2), gối trượt (3), lò xo
trượt (4), lò xo kiểm tra (5) và các dải cao su kín nước (6).
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II65
gèi tr­ît
h×nh ray
lß xo tr­ît
dÇm däcd¶i cao su
Hình 4.21a: Khe co giãn môđun.
Hình 4.21b: Cấu tạo và thi công khe co giãn môđun .
- Các dầm đỡ được đặt trong các hốc chừa sẵn, vượt qua chiều rộng khe. Các dầm đỡ có
thể trượt hai đầu trên gối, trượt theo phương chuyển động của kết cấu nhịp. Trên dầm đỡ có
bản hàn sẵn để đặt dầm dọc hình ray (dọc theo khe), tạo thành mạng dầm. Mỗi dầm dọc
được hàn với một d ầm đỡ đã được định sẵn. Lò xo kiểm tra được đặt giữa các dầm đỡ để
khống chế khoảng cách bên trong của các dầm dọc như nhau và đảm bảo chiều rộng toàn bộ
khe. Đầu dầm dọc có tạo các ngàm để móc các dải cao su kín nước. Các khe h ở giữa các
dầm dọc có chiều rộng giới hạn là 80mm.
c. Ưu, nhược điểm:
- Công nghệ hiện đại áp dụng cho các cầu nhịp lớn.
- Cấu tạo phức tạp, đòi hỏi trình độ thi công nên giá thành cao hơn các loại khe co giãn
cùng khả năng.
4.4. MẶT CẦU LIÊN TỤC NHIỆT ĐỘ:
4.4.1. Sự cần thiết bố trí mặt cầu liên tục nhiệt độ:
- Sau một thời gian sử dụng các khe co giãn thường hay bị hư hỏng : các phần bằng thép
có thể bị gỉ, khe có thể bị kẹt bị rác bụi và không hoạt động, phần cao su có thể bị mài mòn,
lão hóa, phần bêtông tiếp giáp với khe có thể bị bong, 
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II66
- Để giảm số lượng khe co giãn trên cầu, xe chạy êm thuận hơn , giảm chi phí duy tu sửa
chữa cầu.
4.4.2. Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ:
- Trường hợp xà mũ có cấu tạo bình thườ ng:
Hình 4.22a: Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ.
- Trường hợp xà mũ có dạng chữ T hoặc xà mũ ẩn.
Hình 4.22b: Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ.
4.4.3. Đặc điểm làm việ c:
- Dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng thì kết cấu nhịp vẫn làm việc như dầm giản đơn.
- Dưới tác dụng nhiệt độ, co ngót, từ biến của bêtông và lực dọc cầu thì kết cấu nhịp làm
việc giống như kết cấu nhịp liên tục.
- Bản liên tục nhiệt chịu tác dụng của momen uốn và lực dọc phát sinh do:
+ Góc xoay và chuyển vị thẳng đứng của tiết diện gối dầm do tĩnh tải phần hai và hoạt
tải tác dụng lên kết cấu nhịp liên tục.
+ Tác dụng của tĩnh tải phần hai và hoạt tải đặt trực tiếp trên bản.
+ Kết cấu nhịp chuyển vị do thay đổi nhiệt độ.
+ Tác dụng của lực hãm.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II67
4.4.4. Ưu, nhược điểm:
- Giảm được số lượng khe co giãn trên cầu, do đó đả m bảo cho xe chạy êm thuận và hạn
chế lực xung kích nên tăng tuổi thọ công trình cầu.
- Giảm bớt chi phí duy tu bảo dưỡng cầu, đặc biệt là công tác duy tu, sửa chữa khe co
giãn trên cầu.
- Gây phức tạp cho quá trình chế tạo dầm vì khi đổ bêtông dầm phải ch ừa lại phần bản
mặt cầu ở đầu dầm và để cốt thép chờ để sau này thực hiện mối nối bản.
- Dùng kết cấu nhịp liên tục nhiệt hợp lý hơn cả là dùng với các dầm giản đơn có khẩu độ
dưới 33m. Do đó kết cấu bản mặt cầu liên tục nhiệt được áp dụng khá phổ biến cho cầu dẫn
của các kết cấu nhịp cầu lớn nhằm đảm bảo sự êm thuận và liên tục cho xe chạy. Ngoài ra
kết cấu nhịp liên tục nhiệt còn dùng để nối dầm đeo với phần hẫng của dầm mút thừa.
- Việc dùng kết cấu nhịp liên tục nhiệt đặc biệt hiệu quả ở vùng động đất cũng như nơi
móng mố, trụ nằm trong vùng đất lún.
4.5. LỀ NGƯỜI ĐI VÀ LAN CAN :
4.5.1. Lề người đi:
- Lề người đi được bố trí trên cầu tạo ra phần đườ ng giành riêng cho người đi bộ nhằm
đảm bảo an toàn cho người đi bộ trên cầu.
- Lề người đi cùng mức:
+ Được bố trí cùng cao độ với mặt đường xe chạy. Việc bố trí như vậy sẽ không gây
thu hẹp mặt cầu, đồng thời có thể mở rộng bề rộng xe chạy khi cần thiết.
+ Đối với lề người đi cùng mức thì ta có thể bố trí có gờ chắn bánh để đảm bảo an toàn
cho người đi bộ hoặc có thể chỉ cần dùng dải sơn phân cách rộng khoảng 10 20cm. Việc
cấu tạo chỉ dùng dải sơn phân cách sẽ cho phép xe có thể đi vào phần lề người đi do đó khi
xếp tải trong tính toán hệ số phân bố ngang cho các dầm chủ phải chú ý vấn đề này.
Hình 4.23: Cấu tạo lề người đi cùng mức.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II68
- Lề người đi khác mức: Được bố trí cao hơn mặt đường xe chạy khoảng 20 40cm. Việc
bố trí như vậy sẽ đảm bảo an toàn cho người đi bộ trên cầu, tuy nhiên lại gây thu hẹp bề
rộng xe chạy và không thể mở rộng bề rộng xe chạy khi cần thiết.
Hình 4.24: Cấu tạo lề người đi khác mức.
4.5.2. Lan can:
- Lan can được bố trí nhằm dẫn hướng cho xe chạy , người đi và đảm bảo cho xe, người đi
bộ không bị rớt ra khỏi cầu khi xảy ra sự cố trong quá trình di chuyển trên cầu. Đồng thời
lan can cũng là bộ phận tạo nên tính thẩm mỹ cho công trình cầu.
- Phân loại lan can:
+ Lan can cứng: Được cấu tạo từ các khối bêtông lắp ghép hoặc đổ tại chỗ, phía trên
có các dải thép để tạo ra tay vịn. Lan can cứng làm việc theo nguyên lý va chạm cứng nên
mức độ hư hỏng khi xe va chạm là rất cao, nhưng đảm bảo được an toàn cho xe khi xảy ra
tai nạn.
+ Lan can mềm: Được cấu tạo từ các dải thép gắn trên các cột đỡ bằng bêtông hoặc
bằng thép. Lan can mềm làm việc theo nguyên lý va chạm mềm nên hạn chế được hư hỏng
cho xe, tuy nhiên lại không đảm bảo được an toàn cho xe khi xảy ra tai nạn trên cầu đặc biệt
là các xe chạy với tốc độ cao.
- Lan can có thể làm bằng thép, bêtông cốt thép hoặc hỗn hợp giữa thép và BTCT.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II69
Bu l«ng U 22
A A
B B
A - A
B - B
2% 2%
Líp phñ mÆt cÇu
ThÐp ph©n bè 12
èng trßn 120
ThÐp vu«ng 50x20mm
ThÐp vu«ng 60x80mm
Hình 4.25: Cấu tạo chi tiết lan can.
Hình 4.26: Lan can bằng thép.
- Quy định về các loại lan can:
+ Lan can đường người đi: Chiều cao tối thiểu 1060mm tính từ mặt đường người đi
bộ.
+ Lan can xe đạp: Chiều cao tối thiểu 1370mm tính từ mặt đường x e đạp.
+ Lan can ôtô: Chiều cao tối thiểu 810mm tính từ mặt đường xe chạy.
4.6. NỐI TIẾP GIỮA ĐƯỜNG VÀ CẦU :
4.6.1. Yêu cầu nối tiếp từ đường vào cầ u:
- Khi đi từ đường vào cầu do độ cứng của nền đường nhỏ hơn độ cứng của cầu, nên sự
thay đổi độ cứng một cách đổi đột ngột như vậy làm cho phần tiếp xúc giữa nền đường và
cầu rất dễ bị lún tạo thành ổ gà. Do đó ta phải cấu tạo nối tiếp giữa đường và cầu nhằm đảm
bảo sự êm thuận cho xe chạy.
- Nối tiếp giữa đường và cầu phải được cấu tạo theo nguyên tắc tăng dần độ cứng từ
đường vào cầu.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II70
4.6.2. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường ôtô:
- Các yêu cầu về cấu tạo:
+ Chiều rộng nền đường đắp đầu cầu phải rộng hơn chiều rộng giữa mép hai chân lan
can về mỗi bên là 0.5m trên một đoạn L110m và vuốt nối vào nền đường bình thường trên
đoạn có chiều dài L2=1520m.
§o¹n më réng§o¹n vuèt nèiNÒn ®­êng b×nh th­êng
Hình 4.27: Mở rộng nền đường vào cầu .
+ Phần bêtông của mố tiếp xúc trực tiếp với nền đường phải được quét nhựa đường để
chống ăn mòn bêtông và cốt thép mố.
+ Đất đắp sau mố phải dùng loại đất cát hoặc á cát, đảm bảo thoát nước tốt và phải
được đầm với độ chặ t k = 0.950.98.
+ Để tăng dần độ cứng từ đường vào cầu thì ta thường bố trí thêm bản quá độ. Bản quá
độ có thể được đổ bêtông tại chỗ hoặc lắ p ghép và được đặt với độ dốc i = 10%  15% về
phía nền đường. Một đầu bản kê lên gờ kê tại tườ ng đỉnh mố và một đầu được kê trên dầm
kê tại nền đường sau mố.
- Tác dụng của bản quá độ:
+ Bản quá độ được bố trí nhằm tăng dần độ cứng từ đường vào cầu do đó đảm bảo êm
thuận cho xe chạy.
+ Khi có hoạt tải trên bản, áp lực của bản sẽ truyền xuống 2 gối tự do như một dầm
giản đơn. Phần đất dưới đáy bản do lún và yếu nên coi như không dính vào đáy bản. Do đó
việc cấu tạo và bố trí bả n quá độ hợp lý không những làm giảm mà còn có thể triệt tiêu hoàn
toàn áp lực đất do hoạt tải tác dụng lên tường mố.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II71
Hình 4.28: Bản quá độ sau mố.
- Kích thước của bản quá độ:
+ Bqd: Bề rộng bản quá độ theo phương ngang cầu, phụ thuộc vào bề rộng của lò ng
mố, bề rộng cầu, thường Bqd = 1012m.
+ Lqd: Chiều dài bản quá độ phụ thuộc vào chiều cao mố và góc nội ma sát đất đắp sau
mố, thường Lqd = 2  6m.
+ δqd: Chiều dày bản quá độ, δqd= 16  25cm.
- Nếu nền đất đầu cầu là đất yếu ta có thể bố trí sàn giảm tải:
Hình 4.29: Sàn giảm tải sau mố.
4.6.3. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường sắt:
- Khi trên cầu dùng máng balát thì nền đường đầu cầu mỗi bên cũng phải dùng máng
balát trên một đoạn có chiều dài L≥10m, bất kể trên nền đường, trên tuyến dùng loại đá
balát nào.
- Thông thường trong phạm vi 30m ở hai đầu cầu có đá balát dày 40÷50cm, còn trong
khu gian có đá balát dày 30÷40cm. Để chuyển tiếp giữa 2 đoạn đường có chiều dày nền
đường khác nhau thì nên vuốt nối 1% hoặc phải tiến hành đánh cấp.
- Tiếp giáp giữa đường và cầu trên đường sắt phải dùng mố nặng bằng đá xây hoặc bằng
BTCT có kích thước lớn.
CHƯƠNG 4: MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG NGƯỜI ĐI BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
BỘ MÔN CẦU HẦM - CSII ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI - CƠ SỞ II72