Giáo trình Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô - Nguyễn Văn Toàn (Phần 1)

. 
 4.2.2.2 Dầm cầu: 
 a) Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có thể 
dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn. 
 b) Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe: 
 - Các ổ bi bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe 
quay tự do, nhưng không được có khe hở dọc trục 
quá lớn, được kiểm tra bằng kinh nghiệm: 
 + Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, 
đối với bánh xe chủ động phải tháo trục láp. 
 + Dùng tay lắc bánh xe theo phương 
thẳng góc với mặt phẳng quay của bánh xe (hình 
4.16) 
 - Nếu cảm thấy có độ rơ lớn ta phải tiến hành điều chỉnh. Tùy theo từng kết cấu 
mà có các ê cu vặn chặt, ê cu hãm, vòng hãm, ê cu điều chỉnh có khác nhau, nên 
trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác nhau. Hình 4.17, giới thiệu kết 
cấu các chi tiết điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh trước. Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ là 
tháo ê cu, các vòng đệm hãm rồi vặn nhẹ hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ 
rơ), sau đó nới êcu điều chỉnh ra khoảng 1/6 ÷ 1/8 vòng, lắp các vòng đệm hãm, êcu 
Hình4.16: Kiểm tra độ rơ 
của ổ bi moay-ơ bánh xe. 
46 
hãm, nếu điều chỉnh đúng ta dùng tay quay mạnh bánh xe thì bánh xe quay trơn 
được từ (8 ÷ 10) vòng. 
 c) Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng: 
 - Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở giữa 
chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mòn tạo 
khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn định khi 
chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều. 
 + Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.18 a,b). 
 Để bánh xe ở vị trí đi thẳng. 
 Kích cầu để bánh xe không tiếp đất. 
 Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm 
phanh (2), xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”. 
 Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở 
hướng kính (u). 
 Khe hở hướng kính u ≤ 
0,75 mm, nếu khe hở lớn hơn ta 
phải thay bạc chốt chuyển hướng 
mới. 
 + Kiểm tra, điều chỉnh khe 
hở hướng trục (hình 4.19a): Kích 
cầu nâng bánh xe lên, dùng căn lá 
đo khe hở phía dưới của dầm cầu 
với mặt cam quay, khe hở này phải 
≤ 1,5 mm. Nếu khe hở lớn hơn ta 
phải tháo cam quay khỏi dầm cầu 
và thêm đệm mặt đầu dày hơn để 
giảm khe hở hướng trục. 
Hình 4.17: 
1: êcu hãm chặt; 
2: vòng đệm chặn; 3: vòng đệm 
4: êcu điều chỉnh; 
5: chốt chống xoay khóa; 
Hình 4.18: Kiểm tra khe hở hướng kính. 
1: đồng hồ xo; 
2: mâm phanh; 3: dầm cầu. 
47 
 d) Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng: 
- Cấu tạo và tác dụng của các góc đặt của bánh xe dẫn hướng của các loại ô tô có 
hệ thống treo độc lập, phụ thuộc đã được giới thiệu trong giáo trình “ kết cấu và tính 
toán ô tô”. 
- Trong quá trình sử dụng các góc đặt của trụ đứng (chốt quay lái) của bánh xe 
dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng kỹ thuật cần phải kiểm tra và 
điều chỉnh lại. 
- Đối với các xe có hệ thống treo độc lập ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnh 
được các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng và yêu cầu độ chính xác cao khi 
điều chỉnh. Nếu sự sai khác khoảng 0015’ ÷ 0030’ so với tiêu chẩn thì độ mòn của lốp 
tăng lên rất nhanh. 
- Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong lốp 
xe, trạng thái kỹ thuật của hệ thống chuyển động và hệ thống lái. 
4.2.2.3. Cơ cấu treo: 
 - Trong quá trình làm việc các lá nhíp hoặc lò xo trụ bị giảm tính đàn hồi làm độ 
võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên nhanh mòn. Các lá nhíp có 
thể bị nứt, gãy dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe. Các ắc nhíp và bạc ắc bị mòn 
làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu. 
 - Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn phớt chắn dầu, khớp nối, van, lò xo 
làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn của xe kém đi nhiều. 
 - Khi bảo dưỡng cơ cấu treo xe ta phải chú ý: 
 + Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố 
định, di động của nhíp 
 + Bôi trơn cho ắc nhíp, các lá nhíp. Các bộ nhíp trên xe được chế tạo sau này 
thường lắp các tấm nhựa plastic giữa các lá nhíp nên không cần bôi trơn 
 + Độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chẩn nếu không đảm bảo phải thay mới. 
Hình 4.19: Giới thiệu các góc đặt của bánh xe dẫn hướng. 
48 
 + Kiểm tra độ mòn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp. 
 + Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu. Với các giảm chấn có thể tháo để 
bảo dưỡng thì khi bị rò rỉ dầu cần kiểm tra và thay phớt chặn dầu rồi bổ sung dầu 
hoặc thay mới nếu rò rỉ nhiều, siết chặt các nối ghép 
4.2.2.4. Lốp xe và bánh xe: 
 - Trong quá trình sử dụng lốp xe bị mòn và mòn không đều gây nên mất cân bằng, 
nhất là với xe con có tốc độ cao sẽ làm cho bánh xe dẫn hướng dao động mạnh, khó 
lái dễ gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả năng bám của bánh xe với mặt đường. Sự 
mòn không đều, có thể do áp suất trong lốp xe không đúng qui định, lốp bị quá tải, các 
góc đặt của bánh xe dẫn hướng không đúng tiêu chẩn qui định, một phần do phân bố 
tải trọng khi chất hàng hóa và tình trạng của mặt đường. 
 - Vì vậy trong sử dụng phải theo đúng các qui định sau đây: 
 + Thường xuyên kiểm tra lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp kép. 
 + Kiểm tra áp suất lốp và bơm đúng áp suất qui định cho các tất cả các bánh xe 
trước, sau bảo đảm không khí nén khô, sạch. Bơm đầy rồi xả đi một nửa, rồi bơm tới 
áp suất qui định, với xe con sai lệch với áp suất tiêu chẩn không quá 0,01MPa hoặc xe 
tải không quá 0,02MPa. 
 + Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo qui định: cỡ lốp, kiểu loại 
gân hoa, số lớp vải, tải trọng và áp suất qui định so với lốp cũ. Nên thay cả bộ lốp 
hoặc từng đôi trước, sau, nếu thay đơn chiếc nên chọn có độ mòn tương đương nhau. 
 - Khi xe hoạt động không để lốp quá tải, khi có hàng trên xe cần để qua đêm phải 
kích xe lên để giảm tải cho lốp. Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ cho lốp 
thì cứ khoảng (5.000 ÷ 9.000) km ta cần thay đổi vị trí của bánh xe 1 lần theo sơ đồ 
(hình 4.21). 
 Hình 4.21: Sơ đồ thay đổi vị trí bánh xe. 
49 
4.2.3. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH 
 4.2.3.1. Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh: 
 - Hành trình tự do của hệ thống phanh: là độ rơ trong cả hệ thống phanh, kể từ khi 
đạp lên bàn đạp phanh, đến khi má phanh áp sát vào tang trống hoặc đĩa phanh, để 
thực hiện quá trình phanh. 
 + Hành trình tự do nhỏ dễ gây bó phanh. 
 + Hành trình tự do lớn làm giảm hiệu quả phanh, tăng quãng đường phanh. 
Trong thời gian làm việc hành trình tự do ngày càng tăng. 
 - Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh, của phanh dầu và phanh 
hơi tương tự như kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do, của bàn đạp ly hợp. 
 + Hành trình tự do của phanh dầu khoảng: 8 – 14 mm 
 + Hành trình tự do của phanh hơi khoảng: 15 – 25 mm 
 4.2.3.2. Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống: 
 - Khe hở giữa má phanh và tang trống có ảnh hưởng đến hành trình tự do và hiệu 
quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng 
khi phanh. Khe hở giữa má phanh và tang 
trống, được đo ở phía trên và phía dưới 
của má phanh với tang trống, nhờ căn lá 
(5) (hình 4.22),(ở tang trống có khoét lỗ 
nhỏ để kiểm tra). 
 - Nếu khe hở này khác nhau ở các bánh 
xe sẽ làm hiệu quả phanh của các bánh xe 
khác nhau gây hiện tượng phanh lệch làm 
mất ổn định dẫn hướng. Nếu khe hở không 
đều, trống phanh bị ô van sẽ làm phanh bị 
giật. Đối với cơ cấu phanh tự cường hóa 
khe hở phía trên, dưới như nhau. 
 4.2.3.3. Đối với dẫn động phanh dầu: 
 a) Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu trong bình chứa 
 - Mức dầu trong bình chứa nếu cao quá dễ trào gây lãng phí; nếu thấp khi xe lên 
hoặc xuống dốc, đi trên đường xóc dễ làm lọt 
khí vào trong đường ống dẫn làm phanh 
không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến lỗ 
đổ dầu là (15 ÷ 20)mm, đo bằng thước (hình 
4.23), nếu thiếu bổ sung dầu 
phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng. 
Trong ngăn chứa dầu phanh, có một công tắc 
báo mực dầu, khi mức dầu thấp đến mức 
nguy hiểm thì đèn báo sẽ sáng lên để báo cho 
người lái xe biết. Hình 4.23: Kiểm tra mức dầu. 
Hình 4.22: Kiểm tra khe hở giữa má 
phanh và tang trống 
1: cam lệch tâm; 2: tang trống; 
3: má phanh; 4: guốc phanh; 
5: căn lá; 6: chốt lệch tâm. 
50 
 b) Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống 
 - Điều chỉnh khe hở phía trên (xa tâm quay) nhờ xoay cam lệch tâm (1) (hình 
4.22) hoặc (11) (hình 4.24). 
 - Điều chỉnh khe hở phía dưới (gần tay quay) nhờ xoay chốt lệch tâm (6) (hình 
4.22) hoặc (12) (hình 4.24) 
 - Đối với các loại phanh dầu cường hóa, điều chỉnh nhờ xoay cam lệch tâm. Đối 
với cơ cấu phanh tang trống, có thể trong cùng một bánh xe hai má phanh có chiều 
dày tấm ma sát khác nhau cũng vẫn điều chỉnh đúng khe hở yêu cầu. Với cơ cấu 
phanh loại đĩa, khe hở má phanh không cần điều chỉnh. 
c) Xả khí trong xy lanh bánh xe (hình 4.25) 
 - Không khí lọt vào các đường ống 
đến các xy lanh bánh xe làm cho khi 
phanh xe phải đạp nhồi nhiều lần mới “ 
ăn” .Ta tiến hành xả gió lẫn trong dầu 
theo trình tự: 
 + Một người ở phía dưới tháo 
nắp đậy nút vít xả không khí ở xi lanh 
bánh xe. 
 + Dùng một đoạn ống cao su 
trong suốt, một đầu cắm vào nút xả này 
, một đầu cắm vào bình chứa đựng 
khoảng 0,3 lít dầu phanh cùng loại đang 
sử dung trên xe. 
Hình 4.24: Cơ cấu phanh dầu. 
1: đường ống dẫn; 2: xy lanh phụ; 3: vít xả gió; 4: đệm guốc phanh; 
5: pít-tông xy lanh bánh xe; 6: lò xo hồi vị guốc phanh; 7: trống phanh; 
8: guốc phanh; 9: cuppen; 10: lò xo; 
11: cam lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía trên; 
12: chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hơ phía dưới. 
Hình 4.25: Xả không khí trong xy 
1: vít xả gió; 2: ống cao su 
3: bình chứa dầu phanh lanh bánh xe. 
51 
 + Một người ngồi trên ca bin, nhồi bàn đạp phanh nhiều lần, đến khi đạp cứng 
chân phanh và giữ nguyên. 
 + Người ngồi dưới nới vít xả gió 1/2 – 3/4 vòng, sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra 
ở bình chứa. Đến khi nhìn thấy chỉ có dầu chảy ra, thì vặn chặt ốc xả, người ngồi trên 
nhả chân phanh. 
 - Lặp lại các thao tác trên đến lúc không thấy bọt khí ra thì ta chuyển qua xả khí ở 
xy lanh phụ khác. 
 4.2.3.4. Đối với dẫn động phanh hơi: 
 a) Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống (hình 4.26) 
 - Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến 
hành độc lập cho từng má phanh nhờ 
quay đầu bulông (7) sẽ xoay chốt lệch 
tâm (8) làm thay đổi khe hở phía dưới 
giữa má phanh và tang trống. 
. 
 b) Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống (hình 4.27) 
 - Điều chỉnh khe hở phía trên tiến hành đồng thời với cả hai guốc phanh 
 + Xoay trục vít (2), ren vít (3) quay, làm vành răng (4) quay, làm cho trục 
cam lắp then hoa với then phía trong của bánh răng quay, làm cam (5) (hình 4.27) 
xoay đi một góc, hoặc đẩy hai guốc phanh 
đi ra (làm giảm khe hở) hoặc làm hai guốc 
phanh bị kéo sát vào (làm tăng khe hở) giữa 
má phanh và tang trống. 
 - Với cơ cấu phanh hơi, không thể 
điều chỉnh độc lập từng má phanh, cho nên 
yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng 
một cơ cấu phanh phải như nhau, mới có 
khe hở giữa má phanh và tang trống như 
nhau khi điều chỉnh. 
Hình 4.26 
Hình 4.27: Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống. 
1: được làm liền với nhau tạo thành giá đở và đòn đẩy; 2: trục vít; 3: răng vít; 
4: bánh răng; 5: trục cam lệch tâm 
Hình 4.26: Cơ cấu phanh hơi1: má 
phanh; 2: lò xo hồi vị guốc phanh; 3: 
guốc phanh; 4: vòng hãm; 5: thanh nối; 
6: cam điều chỉnh má phanh; 7: bulông 
điều chỉnh liền với trục lệch tâm; 8: trục 
lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới 
giữa má phanh và tang trống 
52 
 - Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành như sau: 
 + Kích cầu xe lên. 
 + Quay bánh xe, xoay chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay. Sau đó, nới ra từ 
từ để bánh xe quay được và không chạm sát má phanh là được. Tiến hành điều chỉnh 
chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự. 
 + Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay 
cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới. 
c) Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí 
 - Kiểm tra, điều chỉnh bộ phận căng của dây đai dẫn động máy nén khí (tương tự 
kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai của bơm nước quạt gió) 
 - Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất: Khi thấy áp suất trên đồng hồ báo 
của hệ thống phanh bị giảm, không bảo đảm, thì ta phải điều chỉnh lại sức căng lò xo 
của van điều chỉnh áp suất. 
 + Vặn vào chụp có ren (1) để tăng sức căng lo xo (2) sẽ tăng được áp suất 
trong bình chứa. Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình 
chứa. 
 + Kiểm tra độ kín ở các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh 
xe, các đầu nối bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát. 
 + Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh: có thể quan sát 
trên đồng hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe khi phanh, hoặc dùng đồng hồ đo áp 
suất nối với đường khí nén vào bầu phanh. Khi đạp phanh và giữ nguyên chân phanh 
áp lực khoảng (0,4÷0,5) MPa. 
Hình 4.28: Van điều chỉnh áp suất.1: nắp điếu chỉnh, 2: lò xo 
Đến máy nén 
Từ bình chứa đến 
53 
4.2.4. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI 
 4.2.4.1. Kiểm tra, chẩn đoán kỹ thuật chung: 
 a) Kiểm tra độ rơ của vành tay lái (vô lăng) 
 - Gá vành rẻ quạt (3) lên ống bọc trục lái (4) là phần cố định. 
 - Kẹp kim chỉ lên vành tay lái (1) (hoặc nan hoa) là phần chuyển động. 
 - Đỗ xe nơi bằng phẳng và đặt các bánh xe dẫn hướng ở vị trí xe chạy thẳng. 
 - Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải, để khử hết độ rơ. Kế đến, ta xoay 
bảng chia độ (3) để kim chỉ ở vị trí số “0”. Sau 
đó, ta quay vành tay lái nhẹ hết mức về trái, để 
khử hết độ rơ tự do. Góc chỉ của kim (2) trên 
vành chia độ (3) sẽ là độ rơ của vành tay lái. 
 - Độ rơ của vành tay lái với những xe còn 
tốt khoảng (10 ÷ 12)0 với những xe đã cũ khoảng 
< 250. Có thể tham khảo số liệu độ rơ vành tay 
lái cho phép, của cục kiểm định phương tiện cơ 
giới đường bộ hoặc các trung tâm sát hạch cấp 
bằng lái xe hiện hành. 
 - Nếu giá trị đo được không đúng với giá trị 
nêu trên, ta phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh 
từng bộ phận trong hệ thống lái. 
 b) Kiểm tra lực cản ma sát lái 
 - Gá lắp thiết bị kiểm tra như hình 4.30 
 + Kích cầu trước lên, để xe ở vị trí 
chạy thẳng. 
 + Cầm lực kế kéo cho vô lăng quay 
về phía phải (hoặc trái), đến khi bánh xe sắp 
dịch chuyển (hết độ rơ). Giá trị chỉ trên lực kế ở 
thời điểm này, chính là lực ma sát trong cơ cấu 
lái. Tổn thất ma sát trong hệ thống lái là một 
trong những thông số đặc trưng cho tình trạng 
kỹ thuật của hệ thống lái. Giá trị lực cho phép 
nằm trong giới hạn từ (40 ÷60)N cho loại hệ 
thống lái không trợ lực. 
 - Nếu giá trị lực không đúng tiêu chẩn ta 
phải điều chỉnh lại độ rơ ăn khớp của cơ cấu lái. 
 - Với những loại cơ cấu lái trợ lực, thí dụ 
như của xe ZIL130, người ta kiểm tra lực tác 
dụng lên vành tay lái khi kéo đòn kéo dọc trong 
 ba trường hợp sau: (khi kiểm tra máy phải nổ 
để trợ lực lái hoạt động) 
Hình 4.30: Kiểm tra lực cản ma sát cơ cấu lái. 
1: kim chỉ; 2: vành chia độ; 
 3: lực kế. 
Hình 4.29: kiểm tra độ rơ vành tay lái 
54 
 + Quay vành tay lái hai vòng giá trị chỉ trên lực kế không vượt quá giới hạn 
(5,5 ÷ 13,5)N. 
 + Quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian, giá trị chỉ trên lực kế từ (10 ÷ 15) 
N, khi chưa điều chỉnh sự ăn khớp của trục vít - cung răng. 
 + Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp giữa trục vít – cung răng, và quay vành tay 
lái khỏi vị trí trung gian, giá trị lực đo được của trường hợp này, lớn hơn trường hợp 
trên khoảng (8 ÷ 12,5) N, nhưng tổng lực không lớn hơn (28N). 
4.2.4.2. Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận: 
 a) Kiểm tra và điều chỉnh khớp cầu dẫn động giữa các đòn kéo 
 - Kết cấu của khớp nối cầu rất đa dạng, có loại kết cấu tự động điều chỉnh độ rơ 
trong quá trình làm việc (hình 4.31a,b), có loại ta 
phải điều chỉnh độ rơ trong quá trình sử dụng 
(hình 4.32a,b). Khi kiểm tra thấy độ rơ quá giới 
hạn cho phép, thì phải điều chỉnh. Nguyên tắc 
chung của điều chỉnh, là phải triệt tiêu khe hở 
giữa chốt cầu (rô tuyn) với gối đỡ của chốt cầu. 
 - Kiểm tra độ rơ cần có hai người: 
 + Một người ngồi trên ca bin, quay vô 
lăng, để cho các bánh xe dẫn hướng quay về hai 
phía. 
 + Một người ngồi dưới, quan sát sự dịch chuyển của các đòn kéo chủ động 
– khớp cầu – đến đòn bị động xem chuyển động linh hoạt, tức thì của các đòn hay 
chuyển động trễ, kém linh hoạt do có độ rơ gây ra. 
 - Điều chỉnh: Tùy theo từng kết cấu cụ thể mà người ta có các cách tiến hành 
thao tác điều chỉnh khác nhau. Trên hình 4.32a,b giới thiệu hai kết cấu đặt trưng, loại 
(a) có chốt hãm êcu điều 
chỉnh, loại (b) không có chốt 
hãm êcu điều chỉnh. Trong đa 
số các kết cấu cần điều chỉnh 
người ta tiến hành. 
 + Tháo chốt hãm (4) 
 + Vặn nắp điều chỉnh 
êcu (3) vào cho chặt hẳn 
 + Nới ra 1/6 ÷ 1/8 vòng 
sao cho chốt hãm lắp trùng 
với rãnh trên êcu và đòn dẫn 
động. Lắp chốt chẻ lại. 
Hình 4.31: Loại khớp cầu tự động điều chỉnh 
độ rơ trong quá trình làm việc. 
Hình 4.32: Loại khớp cầu không tự động điều chỉnh độ rơ. 1: chốt cầu; 2: 
gối đỡ chốt cầu; 3: êcu điều chỉnh; 4: chốt chẻ hãm êcu điều chỉnh. 
55 
b) Kiểm tra và điều chỉnh độ khe hở dọc trục của trục vít 
 - Độ rơ của ổ bi trục vít ,được kiểm tra theo sự dịch chuyển dọc trục của vành tay 
lái, so với trục lái, người ta phát hiện nhờ cảm giác khi đánh hết tay lái hoặc lắc nhẹ 
vành tay lái, trong lúc các bánh xe dẫn hướng được kích lên khỏi mặt đất. Khi cần 
kiểm tra chính xác khe hở ổ bi dọc trục, ta 
tháo trục vít– con lăn ra khỏi hộp cơ cấu 
lái, dùng tay nhấc vành vô lăng lên và ấn 
xuống theo chiều dọc trục nếu thấy rơ ta 
phải điều chỉnh. 
 - Điều chỉnh khe hở dọc trục vít: Tháo 
các bulông mặt bích (3), bỏ bớt các tấm 
đệm điều chỉnh (4), lắp lại như cũ. Sau khi 
điều chỉnh, có thể ổ bi quá chặt, ta phải 
kiểm tra lại độ chặt bằng lực kế. Dùng lực 
kế móc vào vô lăng và kéo với lực (5 ÷ 10) 
N với xe con và (3 ÷ 9) N với xe tải mà vô 
lăng quay nhẹ nhàng là được. 
c) Điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái 
 - Tùy thuộc vào kết cấu cụ thể mà có cách điều chỉnh khác nhau, nhưng nguyên 
tắc điều chỉnh là: Dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng, sẽ điều chỉnh được khe hở ăn 
khớp của cặp truyền động trong cơ 
cấu lái. 
 - Thí dụ như cơ cấu lái trục vít 
con lăn (hình 4.34). Ta tiến hành 
điều chỉnh: 
 + Tháo êcu hãm (3). 
 + Lấy đệm hãm (4) ra. 
 + Dùng cơlê (1) điều chỉnh 
êcu điều chỉnh (2). Vặn vào giảm 
khe hở ăn khớp và ngược lại vặn ra 
tăng khe hở. 
Hình 4.34: Điều chỉnh khe hở ăn khớp của trục vít – con 
lăn. 1: cờ lê; 2: êcu điều chỉnh; 3: êcu hãm; 4: đệm hãm. 
Hình 4.33: Điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục vít. 
1: mặt bích hộp cơ cấu lái; 2: dây điện còi; 3: mặt 
bích ổ bi trục vít; 4: gioăng đệm điều chỉnh 
56 
d) Bảo dưỡng hệ thống lái trợ lực dầu 
 - Để kiểm tra bộ phận trợ lực người ta tiến hành: 
 + Kiểm tra và bổ sung dầu vào bình chứa dầu bơm trợ lực. 
 + Kiểm tra áp suất dầu trong hệ thống trợ lực (hình 4.35). 
 + Lắp đồng hồ đo áp suất (4) và van (5) giữa bơm trợ lực (2) và cơ cấu lái (1). 
 + Cho động cơ chạy không tải, đặt vành tay lái ở vị trí trung gian, đóng van 
(5), quan sát đồng hồ đo áp suất (4). Áp lực dầu không được nhỏ hơn 0,65 Mpa. Nếu 
không đạt yêu cầu thì có thể hỏng ở bơm. 
 + Cho động cơ chạy không tải, quay vành tay lái hết cỡ, mở van (5), quan sát 
đồng hồ đo áp suất (4). Áp lực dầu không được nhỏ hơn 0,65 MPa. Nếu không đạt yêu 
cầu thì có thể hỏng ở các cụm van điểu khiển trong cơ cấu lái. 
Khi đó ta phải kiểm tra các van ở bơm, ở cơ cấu lái, (van điều chỉnh áp suất trong 
bơm, van điều khiển dầu cho các xy lanh trợ lực). 
Hình 4.35: Kiểm tra áp lực dầu trong hệ thống trợ lực lái ZIL -130. 
1: cơ cấu lái; 2: bơm dầu trợ lực lái; 3: thùng dầu trợ lực; 
4: đồng hồ đo áp lực dầu; 5: khóa (van); 
6: đường ống dầu cao áp tới van điều khiển; 
7: đường dầu hồi từ (1) về (3).