Giáo trình Kỹ thuật giao thông (Phần 2)

ặc những công trình đỗ 
xe sử dụng không thƣờng xuyên (chỉ sử dụng khi tổ chức các sự kiện). 
Vé lƣợt, vé đỗ theo thời gian, thẻ vé tự động đều có thể đƣợc áp dụng cho những 
khu vực đỗ xe trên đƣờng, tuy nhiên về cơ bản chúng cần phải đƣợc kiểm soát. 
Đối với các công trình đỗ xe ở ngoài khu vực đƣờng thì hệ thống kiểm soát và 
giám sát đỗ xe đƣợc áp dụng giống nhƣ cho bãi đỗ xe. Mặc dù, những bãi đỗ này có 
thể đƣợc kiểm soát thủ công tuy nhiên hệ thống tự động vẫn đƣợc cho là kinh tế nhất. 
Việc kiểm soát vào và ra về cơ bản có thể đƣợc thực hiện theo 3 phƣơng pháp: 
1. Không kiểm soát (tự do): 
Ngƣời sử dụng gara đỗ xe ra vào gara tự do. 
Ƣu điểm: xe ra, vào nhanh bởi vì xe không phải dừng ở cổng kiểm soát. 
Nhƣợc điểm: không kiểm soát đƣợc xe vào và ra và tình trạng của bãi đỗ xe, và 
lái xe phải tự tìm chỗ đỗ còn trống. 
2. Kiểm soát thủ công: 
Cấp vé và trả phí đỗ xe ở cổng vào, thu vé hoặc thanh toán ở cổng ra. 
Ƣu điểm: có thể kiểm soát chính xác. 
Nhƣợc điểm: chi phí nhân công cao, việc trả tiền ở cổng ra có thể làm giảm 
năng lực xe ra bãi đỗ do các xe phải dừng. 
3. Kiểm soát tự động: 
Tự động kiểm soát thời điểm vào và ra bãi đỗ của xe, từ đó xác định thời gian 
đỗ và phí đỗ xe tƣơng ứng với khoảng thời gian đỗ; thông qua máy nhận dạng vé tự 
động barie sẽ đƣợc mở tự động (hình 4.27). 
Ƣu điểm: giảm chi phí nhân lực, việc kiểm soát tốt. 
Nhƣợc điểm: giảm khả năng thông qua do vẫn phải dừng xe để thực hiện thao 
tác vé. 
Đối với việc kiểm soát thủ công thì cabin dành cho ngƣời kiểm soát đƣợc bố trí 
ở giữa cổng vào và ra của bãi đỗ. Theo đó, trong giờ lƣu lƣợng giao thông thấp chỉ 
cần bố trí một nhân viên kiểm soát trong cabin phục vụ cho xe vào và ra. Trong 
 350 * KTGT.DBO 
trƣờng hợp kiểm soát tự động, khả năng thông qua ở cổng ra có thể đƣợc tăng lên 
đáng kể nếu việc thanh toán phí đỗ xe đƣợc thực hiện trƣớc ở các máy tự động ở 
từng sàn đỗ. 
1 Barie đóng mở; 2 Barie tiếp xúc để mở barie 1 ở đường vào và ra; 3 Barie tiếp xúc đảm bảo 
những trường hợp bị lỗi khi vào hoặc ra; 4 Đưa xu vào máy để lấy vé mở barie 1; 5 Đưa hóa đơn 
vào máy để mở barie 1 tự động. 
Hình 4.27. Kiểm soát xe vào ra tự động hoàn toàn 
Hơn nữa, tùy từng trƣờng hợp kiểm soát ra và vào của xe mà năng lực của 
công trình đỗ xe có thể thay đổi và đƣợc cho ở bảng 4.9. Vì vậy, có thể triển khai mã 
thẻ cho tất cả các nhóm hành khách thƣờng xuyên sử dụng bãi đỗ xe. Do đó, với sự 
phát triển của công nghệ, việc thu phí và điều khiển barie có thể đƣợc thực hiện bằng 
các chƣơng trình mã hóa thẻ thông qua sóng điều khiển từ xa, theo đó cho phép nâng 
cao khả năng thông qua của công trình đỗ xe. 
Về cơ bản, theo FGSV (1991) có thể xác định lƣu lƣợng vào ra của bãi đỗ 
(bảng 4.9) thông qua năng lực của công trình đỗ xe: 
q
maβg
 = q
1
.k [xe/h] (4.20) 
q1: lƣu lƣợng xe tính toán trên 1 chỗ đỗ [xe/h.chỗ]; 
k: năng lực của công trình đỗ xe [chỗ]; 
q1 là giá trị kinh nghiệm có thể đƣợc lấy từ bảng 4.10. 
Đối với những bãi đỗ xe lớn nhiều tầng, thì việc kiểm soát ra vào có thể thực 
hiện ở từng tầng. 
Bảng 4.9. Khả năng thông qua (FGS , 1991) 
Tại đƣờng vào bãi đỗ: 
1. Cấp vé thủ công và thanh toán tại cửa ra, 1 nhân viên 120 xe/h 
2. Cấp vé tự động bằng nút ấn, 1 làn 340 xe/h 
3. Tự động mở barie với sự hỗ trợ của công nghệ mã thẻ, 1 làn 360 xe/h 
4. Cấp vé tự động không dừng nhờ thiết bị phát hiện xe bằng vòng 
cảm ứng, 1 làn 
380 xe/h 
5. Bán vé thủ công bằng tem thời gian, 1 nhân viên 480 xe/h 
 KTGT.DBO * 351 
6. Mở barie tự động theo lệnh yêu cầu, 1 làn 600 xe/h 
7. Mở barie tự động không kiểm soát làn vào, 1 làn 700 xe/h 
8. Vào tự do, 1 làn 1400 xe/h 
Trong bãi đỗ: 
9. Bán vé thủ công tại chỗ đỗ và giá vé theo lƣợt, 1 nhân viên 110 hk/h 
10. Tính và thanh toán phí tại máy thanh toán tự động 150 hk/h 
11. Tính toán và thanh toán tại bàn thu phí của nhân viên 240 hk/h 
Tại đƣờng ra bãi đỗ: 
12. Tự động mở barie bằng việc tính và thanh toán phí tại máy thu 
phí, 1 làn 
80 xe/h 
13. Kiểm soát xe ra bằng việc tính, thu phí thủ công ngay tại lúc xe 
vào, 1 nhân viên 
100 xe/h 
14. Kiểm soát xe ra bằng việc tính và thu phí thủ công, 1 nhân viên 150 xe/h 
15. Tự động mở barie thông qua thanh toán phí bằng xu hoặc thẻ mã 
hóa, 1 làn 
360 xe/h 
16. Kiểm soát hóa đơn thu phí hoặc các loại hóa đơn khác, 1 nhân 
viên 
375 xe/h 
17. Tự động mở barie bằng lệnh yêu cầu, 1 làn 600 xe/h 
18. Mở barie tự động mà không kiểm soát đƣờng ra, 1 làn 700 xe/h 
19. Ra tự do, 1 làn 1200 xe/h 
 352 * KTGT.DBO 
Bảng 4.10. Giá trị mang tính định hướng đối với lưu lượng tính toán trên 1 chỗ đỗ (FGS , 1991) 
Nhóm nhu cầu Lƣu lƣợng tính toán q1 [xe/h.chỗ đỗ] Chú ý 
Dòng đến Dòng đi 
Nhóm ngƣời đi làm với thời gian cố định 1,00 1,30 1,60 0,80 1,10 1,50 
Nhóm ngƣời đi làm với thời gian linh hoạt 0,30 0,60 0,75 0,25 0,40 0,60 
Khách thăm viếng 
trung tâm 
Thứ 2 đến thứ 6 
Thứ 7 
0,30 
0,40 
0,40 
0,70 
0,55 
0,90 
0,30 
0,40 
0,45 
0,60 
0,70 
0,80 
Khách đến thăm và 
tham dự sự kiện 
Thể thao 
Triển lãm 
Bài giảng, hội thảo 
Rạp hát 
0,70 
0,90 
0,80 
0,70 
1,90 
1,00 
0,90 
1,10 
1,40 
1,00 
2,00 
0,50 
0,80 
1,20 
2,70 
1,30 
Lƣợng xe rời sự 
kiện tùy thuộc vào 
sự hấp dẫn của sự 
kiện 
Hành khách sử dụng hệ thống P+R, hành 
khách sử dụng đƣờng sắt 
0,45 0,50 
Khách đến trung 
tâm thƣơng mại 
Thứ 2 đến Thứ 6 
“thời gian ngắn” thứ 7 
“thời gian dài” thứ 7 
0,60 
0,75 
0,50 
0,75 
0,80 1,05 1,10 
0,70 
0,65 
1,25 Khuyến mãi đặc 
biệt và hàng hóa 
đặc biệt 
Thứ 2 đến Thứ 6 
“thời gian ngắn” thứ 7 
“thời gian dài” thứ 7 
0,60 
1,00 
0,80 
1,45 
1,35 
1,00 
2,10 
1,65 
1,20 
0,60 
1,00 
0,80 
1,40 
1,30 
0,95 
2,25 
1,65 
1,20 
Hàng hóa thông 
dụng 
Khách đến khu bán 
đồ dùng xây dựng 
Thứ 2 đến thứ 6 
Thứ 7 
1,95 2,10 
2,25 
2,50 2,20 2,35 
2,10 
2,50 
3
5
2
 *
 K
T
G
T
.D
B
O
 KTGT.DBO * 353 
4.4. TỔ CHỨC ĐỖ XE 
Thuật ngữ tổ chức giao thông tĩnh đƣợc hiểu là các giải pháp tác động, điều 
khiển và sắp xếp về mặt không gian và thời gian cho việc sử dụng giao thông tĩnh. 
Do xe cá nhân đƣợc sử dụng tự do từ khu vực này sang khu vực khác vì vậy các giải 
pháp tác động đến giao thông tĩnh phải phù hợp với bức tranh giao thông tổng thể, 
đặc biệt là sự ảnh hƣởng của việc lựa chọn sử dụng giao thông công cộng trong khu 
vực và việc đảm bảo các dòng giao thông đƣợc kết nối thông suốt. Vì vậy, các giải 
pháp phải đƣợc hƣớng dẫn để làm rõ những vấn đề sau: 
 Xác định rõ ràng ranh giới đỗ xe và kiểu đỗ xe trên đƣờng (sắp xếp đỗ xe, 
cấm dừng); 
 Giới hạn khoảng thời gian đỗ; 
 Phí đỗ xe (đây là một thông số ảnh hƣởng đến khoảng thời gian đỗ xe); 
 Sử dụng đa năng công trình đỗ xe để nâng cao hiệu quả; 
 Phối hợp chỗ đỗ một cách hiệu quả giữa các nhóm ngƣời tham gia giao 
thông khác nhau và chỗ đỗ dành cho cƣ dân; 
 Bố trí các công trình Park and Ride tại các điểm đỗ giao thông công cộng ở 
khu vực ngoài thành phố để bổ sung sự thiếu hụt bãi đỗ xe trong trung tâm 
thành phố; 
 Khi chỗ đỗ xe trên đƣờng không đáp ứng đƣợc nhu cầu đỗ thì phải bố trí hệ 
thống hƣớng dẫn đỗ xe vào các nhà đỗ xe còn trống. 
Hiệu quả sử dụng của từng giải pháp phụ thuộc vào những ảnh hƣởng trực tiếp 
của nó đến giao thông tĩnh cũng nhƣ sự tích hợp của giao thông tĩnh trong cấu trúc 
giao thông tổng thể. Tính hiệu quả của các giải pháp đỗ xe sẽ đƣợc đảm bảo thông 
qua hệ thống tổ chức và giám sát đỗ xe. 
Thuật ngữ Quản lý đỗ xe thƣờng đƣợc hiểu một cách rộng hơn, nó bao gồm 
các giải pháp tổ chức đỗ xe cũng nhƣ các khía cạnh khác về kinh tế, hành chính,v.v. 
4.4.1. Các giải pháp mang tính hạn chế 
4.4.1.1. Cấm dừng, cấm đỗ 
Biển cấm dừng xe và đỗ xe (biển 130 – Quy chuẩn Quốc gia về báo hiệu 
đƣờng bộ) có thể đƣợc bố trí khi: 
 Việc đỗ xe ảnh hƣởng đến an toàn giao thông của ngƣời đi bộ qua đƣờng; 
thông thƣờng các biển loại này không đƣợc phép cấm theo thời gian. 
 Phải đảm bảo giao thông thông thoát trong một khoảng thời gian nào đó 
trong ngày, đặc biệt là đảm bảo sự thông thoát của giao thông công cộng; có 
thể áp dụng việc cấm dừng đỗ vào giờ cao điểm. 
 Phải duy tu bão dƣỡng đƣờng. 
 354 * KTGT.DBO 
4.4.1.2. Cấm đỗ 
Biển cấm đỗ xe (biển 131a – Quy chuẩn Quốc gia về báo hiệu đƣờng bộ) đƣợc 
bố trí khi nó cản trở sự thông suốt của con đƣờng. Những nhóm ngƣời tham gia giao 
thông ƣu tiên (ngƣời khuyết tật và các trƣờng hợp đặc biệt, v.v) có thể đƣợc phép 
đỗ thông qua biển phụ. 
4.4.1.3. Hạn chế thời gian đỗ 
Thông thƣờng, việc hạn chế thời gian đỗ đƣợc thể hiện bằng biển báo qui định 
thời gian đỗ đƣợc bố trí ở những bãi đỗ xe trong trung tâm thành phố hoặc những tiểu 
khu phố phục vụ giao thông thƣơng mại cũng nhƣ giao thông của khách vãng lai có 
thời gian đỗ ngắn. Bằng việc hạn chế thời gian đỗ thì hiệu quả của bãi đỗ (số lƣợt đỗ 
trên 1 chỗ đỗ trong 1 ngày) sẽ đƣợc tăng lên rõ rệt. Những nhóm ngƣời đi làm hoặc đi 
học bằng xe con cá nhân sẽ bị ảnh hƣởng bởi việc hạn chế thời gian đỗ, họ có thể phải 
chuyển ra những bãi đỗ xa trung tâm hơn hoặc sử dụng giao thông công cộng. 
Để thể hiện hạn chế thời gian đỗ ngƣời ta có thể ghi thời gian ở biển phụ phía 
dƣới. Giới hạn thời gian đỗ có thể đƣợc xác định cho từng bãi đỗ, từng đoạn đƣờng 
hoặc cả khu vực. Ví dụ, hình 4.28 thể hiện các loại biển báo cấm và chỉ dẫn đỗ xe 
(theo Quy chuẩn Quốc gia về báo hiệu đƣờng bộ) cho một khu vực. 
Biển số E,9a 
Biển số E,9b 
Biển số E,9c 
Biển số E,10a 
Biển số E,10b 
Biển số E,10c 
Hình 4.28. í dụ các biển báo tổ chức đỗ xe theo vùng 
 KTGT.DBO * 355 
4.4.2. Các giải pháp liên quan đến phí đỗ xe 
Phí đỗ xe có thể đƣợc quyết định dựa vào sự phân bố không gian và vị trí của 
giao thông tĩnh cũng nhƣ cấu trúc khoảng thời gian đỗ. Điều kiện tiên quyết là phí đỗ 
xe nên đƣợc tính tỉ lệ với khoảng thời gian đỗ. Ngoài ra phí đỗ xe cũng đƣợc xác 
định tăng dần từ ngoài vào trong, ví dụ càng vào khu vực trung tâm thì phí đỗ xe 
càng cao. 
Ở trong cùng một khu vực trung tâm thành phố thì phí đỗ xe ở trên đƣờng 
thƣờng đƣợc xác định cao hơn so với ở trong nhà đỗ xe, và tỉ lệ phí càng tăng khi 
thời gian đỗ càng dài. Mục tiêu này có thể đạt đƣợc một cách nhanh chóng khi thành 
phố tổ chức các đơn vị vận hành theo cụm dân cƣ. Tuy nhiên, phải đảm bảo cơ chế 
thu phí của thành phố và tuân thủ theo pháp luật. 
Để quản lý thời gian đỗ xe ngƣời ta có thể sử dụng nhiều công nghệ hiện đại ví 
dụ nhƣ đồng hồ đỗ xe (parking meter), máy bán vé đỗ xe. 
 Đồng hồ đỗ xe (parking meter) 
“Parking meter” là một máy đƣợc sử dụng để kích hoạt chỗ đỗ thƣờng đặt ở 
những nơi có nhu cầu đỗ xe cao. Với loại máy này có thể sử dụng phƣơng thức thanh 
toán bằng tiền xu, điện thoại di động, thẻ tín dụng. Tùy theo mức phí nạp vào máy 
mà thời gian đỗ có thể đƣợc xác định (ví dụ mức 30, 60, 90 và 120 phút). Chi phí cho 
nhân viên điều khiển theo hình thức này tƣơng đối thấp bởi vì sự ổn định của máy. 
Một ngƣời có thể điều khiển đƣợc khoảng 300 máy. 
Máy đo thời gian đỗ kích hoạt bằng tiền xu đƣợc lắp đặt ở Oklahoma (USA) 
vào năm 1935. Vào năm 1952 nó đƣợc lắp đặt ở Stockholm (Thụy Điển) và Basel 
(Thụy Sĩ), đây là 2 thành phố đầu tiên ở Châu Âu ứng dụng công nghệ này. Theo đó, 
loại công nghệ này đƣợc lắp đặt ở nhiều thành phố lớn sử dụng nhiều xe cơ giới. 
Một số lƣợng lớn thiết bị đƣợc lắp đặt ở các thành phố của nƣớc Đức nhƣng 
ngay sau đó xuất hiện những những điểm bất tiện bởi vì nó có thể làm ảnh hƣởng đến 
cảnh quan của thành phố và nó thƣờng cản trở ngƣời đi bộ. Một nhƣợc điểm nữa là 
thiết bị này vẫn còn đơn giản và không nhận đƣợc hóa đơn thanh toán phí đỗ xe. 
Tuy nhiên, ngày nay với sự phát triển của công nghệ thì hình thức thanh toán của 
các dạng máy này đƣợc thuận tiện hơn ví dụ khách hàng có thể thanh toán bằng tiền 
xu, điện thoại di động, thẻ tín dụng, hoặc thẻ từ do những công ty vận hành phát hành. 
 Máy bán vé tự động 
Máy bán vé tự động có thể phục vụ đƣợc số lƣợng lớn chỗ đỗ xe và có thể đạt 
đƣợc từ 15 đến 100 chỗ đỗ. Do đó, khoảng cách lớn nhất giữa máy bán vé tự động và 
chỗ đỗ không đƣợc vƣợt quá 50 mét. Vé đỗ xe phải ghi thời gian đỗ, vị trí đỗ và phí 
đỗ xe. Đối với những thiết bị hiện đại hơn ngƣời ta còn có thể lập trình đƣợc các loại 
giá vé khác nhau theo ngày và thời gian trong ngày. Ngoài ra nó còn thống kê đƣợc 
khoảng thời gian đỗ thông qua phí đỗ xe đã chi trả, điều này trợ giúp rất nhiều trong 
việc phân tích số liệu đỗ xe. Vì ƣu điểm của loại thiết bị này nên nó đƣợc phát triển 
rộng rãi và do đó nó chiếm ƣu thế nổi trội so với máy đo thời gian đỗ xe. 
 356 * KTGT.DBO 
4.4.3. Sử dụng linh hoạt bãi đỗ xe 
Sử dụng linh hoạt cũng là một lựa chọn hiệu quả đối với những bãi đỗ xe hiện 
có, nó có thể đáp ứng đƣợc với nhiều nhóm ngƣời sử dụng đỗ xe ở những giờ cao 
điểm khác nhau. Nói chung, nhà vận hành đỗ xe tƣ nhân quan tâm đến vấn đề này vì 
nó làm tăng hiệu quả của bãi đỗ, họ có thể qui định các khu vực đỗ xe cho những 
ngƣời đỗ xe dài hạn (ngƣời thuê chỗ đỗ), ngƣời đỗ theo thời gian trong ngày (ví dụ từ 
9 đến 18 giờ), cũng nhƣ những ngƣời đỗ xe trong khoảng thời gian ngắn. Dựa trên đồ 
thị nhu cầu đỗ xe của các nhóm sử dụng khác nhau mà ngƣời ta có thể điều phối tốt 
mặt bằng đỗ xe cho các mục đích sử dụng khác nhau. Đơn vị quản lý đỗ xe về cơ bản 
phải tính toán việc sử dụng linh hoạt vào buổi tối và cuối tuần (đặc biệt là ngày mua 
sắm thứ 7). 
4.4.4. Hệ thống “Park and Ride” 
“Park and Ride” (P+R) là một thuật ngữ bắt nguồn từ USA, nó có thể đƣợc 
dịch là “đỗ và đi”. Nguyên lý của P+R đƣợc hiểu là những ngƣời lái xe cá nhân từ 
ngoại ô thành phố hoặc từ thành phố phụ cận sẽ đỗ xe ở bến đỗ xe công cộng và sau 
đó đi vào trung tâm thành phố hoặc những nơi thiếu chỗ đỗ xe cá nhân bằng giao 
thông công cộng. Vì vậy, tại các bến đỗ giao thông công cộng lớn hoặc những trạm 
trung chuyển ngƣời ta có thể bố trí những chỗ gửi xe hoặc đỗ xe cá nhân (xe đạp, xe 
máy, và ô tô cá nhân). Thông qua hệ thống “P+R” thì ngƣời tham gia giao thông có 
thể kết nối chuyến đi giữa phƣơng tiện cá nhân và giao thông công cộng có sức chở 
lớn một cách thuận lợi. Do đó, chuyến đi của họ vào trung tâm thành phố có thể đƣợc 
thực hiện nhanh hơn, an toàn hơn và thuận lợi hơn. Bên cạnh lựa chọn P+R thì ngƣời 
tham gia giao thông cũng có thể lựa chọn sử dụng phƣơng tiện cá nhân vào trung tâm 
thành phố. Do đó, chỉ tiêu thời gian hành trình, chi phí, an toàn, và mức độ thuận lợi 
đóng một vai trò hết sức quan trọng. Hệ thống P+R ngày nay đƣợc qui hoạch và tổ 
chức ở rất nhiều thành phố lớn có nhiều xe cá nhân. Việc bố trí hệ thống P+R có 2 
mục đích nhƣ sau: 
 Làm giảm lƣu lƣợng xe đi vào trung tâm thành phố, đặc biệt là việc lái xe cá 
nhân tìm chỗ đỗ xe; 
 Bù đắp sự thiếu hụt bãi đỗ xe ở trong trung tâm bằng các bãi đỗ xe ở bến đỗ 
và điểm trung chuyển giao thông công cộng ở khu vực ngoại ô. 
 Với 2 mục đích này thì những vấn đề sau cũng đƣợc cải thiện: 
 Điều kiện môi trƣờng ở trung tâm thành phố đƣợc tốt hơn; 
 Nâng cao an toàn giao thông; 
 Nâng cao tốc độ hành trình do việc sử dụng giao thông công cộng trên 
đƣờng phố so với việc sử dụng giao thông cá nhân. 
Để vận hành tốt hệ thống P+R thì phải thỏa mãn 2 điều kiện tiên quyết sau: 
1. Giao thông công cộng phải có đủ năng lực vận chuyển. Tốt nhất là sử dụng 
đƣờng sắt đô thị hoặc xe buýt nhanh BRT. 
 KTGT.DBO * 357 
2. Ngƣời tham gia giao thông phải nhận thức đƣợc việc dùng xe cá nhân vào 
trung tâm thành phố sẽ gặp khó khăn về ùn tắc giao thông và tìm chỗ đỗ xe, và họ sẽ 
gặp nhiều thuận lợi nếu sử dụng hệ thống P+R. 
Hệ thống P+R thƣờng đƣợc bố trí ngay tại các bến đỗ giao thông cộng đặc biệt 
là những trạm trung chuyển. Hiệu quả vận hành của hệ thống P+R phụ thuộc rất 
nhiều vào vị trí và sự kết nối của nó trong mạng lƣới đƣờng cũng nhƣ việc thiết kế và 
bố trí trang thiết bị của hệ thống P+R. Việc thiết kế và trang thiết bị của hệ thống 
P+R phải thỏa mãn những yêu cầu chung sau đây: 
 Bãi đỗ phải đƣợc xử lý bề mặt đỗ xe và có ánh sáng tốt; 
 Khoảng cách từ bãi đỗ đến bến đỗ giao thông công cộng phải ngắn, kết nối 
trực tiếp, không có giao cắt, và đƣờng đi bộ đến bến đỗ giao thông công 
cộng phải có mái che; 
 Đƣờng đến bãi đỗ xe phải đƣợc hƣớng dẫn rõ ràng và có đầy đủ thông tin; 
 Đƣợc kết nối gần với mạng lƣới đƣờng. 
Ngoài ra, những hệ thống P+R lớn thì phải bố trí điểm đỗ Taxi, dịch vụ bảo 
dƣỡng, sửa chữa ô tô và trạm đổ xăng. Khi xây dựng hệ thống P+R nhiều tầng thì 
chúng ta có thể phân chia mỗi tầng có 1 chức năng riêng. 
4.4.5. Hệ thống dẫn hƣớng đỗ xe 
Ở khu vực trung tâm thành phố có rất nhiều bãi đỗ và khu vực đỗ xe trên 
đƣờng cũng nhƣ các tòa nhà đỗ xe vì vậy cần phải có hƣớng dẫn ngƣời tham gia giao 
thông trên đƣờng tiếp cận bãi đỗ xe một cách đầy đủ và rõ ràng. Dạng đơn giản nhất 
là sử dụng các bảng chỉ dẫn trên đƣờng phố để dẫn hƣớng đến bãi đỗ xe. Nếu những 
bảng hƣớng dẫn này không cập nhật thƣờng xuyên thông tin về năng lực và tình 
trạng của bãi đỗ thì nó đƣợc gọi là hệ thống dẫn hƣớng đỗ xe tĩnh. 
Hệ thống hƣớng dẫn đỗ xe động là hệ thống hƣớng dẫn tự động hoàn toàn với 
2 nhiệm vụ chính nhƣ sau: 
1. Cung cấp thông tin đỗ xe của vùng (ví dụ thành phố hoặc trung tâm thành 
phố) thông qua việc thu thập tự động số lƣợng đỗ xe và mức độ đầy của bãi đỗ. 
2. Hƣớng dẫn ngƣời tham gia giao thông tiếp cận những bãi đỗ và chỗ đỗ còn trống. 
Nhờ hệ thống này mà hiệu quả sử dụng các bãi đỗ xe đƣợc nâng cao và hạn chế 
tình trạng tắc nghẽn do ngƣời tham gia giao thông phải tìm bãi đỗ và chỗ đỗ còn trống. 
Hình 4.29 thể hiện hệ thống bố trí bãi đỗ xe của một khu vực thành phố. Hình 
4.30 là một ví dụ bảng thông tin chỉ dẫn đến những bãi đỗ xe của từng khu vực trong 
thành phố. 
Một hệ thống hƣớng dẫn đỗ xe động đƣợc cấu thành bởi các bộ phận sau (hình 
4.31): 
 Trung tâm với hệ thống máy chủ tính toán điều hành; 
 Trang thiết bị thu thập số liệu ở bãi đỗ hoặc nhà đỗ xe; 
 Hệ thống biển báo điện tử hƣớng dẫn đỗ xe. 
 358 * KTGT.DBO 
Trung tâm có thể đƣợc đặt ở trong nhà đỗ xe, thông thƣờng trung tâm này 
cũng đƣợc kết nối với trung tâm điều hành giao thông của thành phố. Máy chủ sẽ 
quản lý và điều hành sự trao đổi số liệu giữa Trung tâm và Bãi đỗ, giữa Trung tâm và 
Bảng hƣớng dẫn đỗ xe trên đƣờng. Dựa vào năng lực (số chỗ đỗ) của từng bãi đỗ xe 
và mức độ chiếm giữ của bãi đỗ (chia thành nhóm ngƣời đỗ thời gian ngắn và nhóm 
ngƣời thuê chỗ đỗ), số chỗ còn trống trong bãi đỗ sẽ đƣợc tính toán bằng chƣơng 
trình lập sẵn và kết quả tính toán sẽ đƣợc truyền đến bảng hƣớng dẫn đỗ xe ở trên 
đƣờng. Trong thuật toán phải chú ý rằng khi độ đầy của bãi đỗ đạt từ 90% đến 95% 
thì trên bảng thông tin hƣớng dẫn đỗ xe trên đƣờng phải báo bãi đỗ đã đầy bởi vì độ 
đầy của bãi đỗ vẫn còn có thể bị thay đổi trong khoảng thời gian xe đi từ vị trí biển 
báo đến bãi đỗ xe. Độ trễ hay độ chênh lệch này phụ thuộc vào lƣợng giao thông đi 
và đến và phụ thuộc vào thời gian hành trình từ bảng thông tin đỗ xe đến bãi đỗ, nó 
có thể đƣợc xác định chính xác sau khi hệ thống hoạt động. 
Trong bãi đỗ xe có thể bố trí các thiết bị thu thập số liệu nhƣ thẻ từ, detector 
cảm ứng điện trƣờng hoặc thiết bị khác để thu thập lƣợng xe vào và ra bãi đỗ. Thông 
qua thiết bị tính toán, số liệu sẽ đƣợc hiệu chỉnh thành 2 loại, đó là số lƣợng đỗ trong 
thời gian ngắn và số lƣợng thuê chỗ đỗ. Bảng điều khiển sẽ đƣợc kết nối với một 
máy tính thứ cấp và máy tính này sẽ điều khiển nội dung màn hình của bảng hƣớng 
dẫn đỗ xe trên đƣờng. 
Hệ thống hƣớng dẫn đỗ xe động là một bộ phận không thể thiếu đối với trung 
tâm điều hành giao thông đô thị của thành phố và nó có thể đƣa ra những giải pháp 
hƣớng dẫn giao thông hiệu quả khác, ví dụ khi trung tâm thành phố không còn chỗ 
đỗ xe, nó có thể hƣớng dẫn ngƣời tham gia giao thông đang tiếp cận thành phố đến 
đỗ xe ở hệ thống P+R và đi xe công cộng vào trung tâm. 
Hình 4.29. Bố trí hệ thống bãi đỗ xe trong trung tâm thành phố Dresden (Pecher, 1995)