Giáo trình Tàu kéo

iền để bố trí khoang máy lái hoặc kho chứa nh−ng công 
nghệ khó. 
 Đồ thị V.D. Bliumki dùng xác định sức cản d− 
Loại triền phẳng có lực ma sát lớn hơn triền cong khi thả và kéo l−ới, cần độ dài 
lớn để có góc nghiêng thích hợp nên làm giảm diện tích boong đuôi nh−ng công nghệ dễ 
hơn triền cong. Khi thiết kế triền phải quan tâm đến các thông số hình học của triền bao 
gồm chiều rộng triền, chiều dài từ đ−ờng vuông góc đuôi đến mặt boong, góc nghiêng 
của triền phẳng và bán kính cong của triền elíp. Các thông số này của triền phụ thuộc 
vào lực ma sát giữa l−ới với triền và đ−ợc tính toán thiết kế sao cho l−ới có thể tự chảy. 
Đ3-Tính ổn định của tàu 
Việc đánh giá tính ổn định của tàu cá căn cứ vào các trạng thái tải trọng tàu khai thác: 
1 - trạng thái tàu rời bến ra ng− tr−ờng với toàn bộ dự trữ 
 86
2 - trạng thái tàu từ ng− tr−ờng về bến, khoang cá chứa đầy và dự trữ tối thiểu. 
Có thể còn trạng thái khi tàu từ ng− tr−ờng về bến với các khoang đầy cá, trên boong 
còn l−ới −ớt chứa đầy cá. Kết quả thống kê trong bảng cho thấy, chiều cao tâm nghiêng 
ban đầu của tàu phụ thuộc vào từng trạng thái tải trọng.` 
Trị số chiều cao tâm nghiêng h (m) Loại tàu 
Tàu không Từ bến ra ng− tr−ờng 1 Từ ng− tr−ờng về bến 2 
Tàu cỡ lớn 0,25 – 0,40 0,75 –1,35 0,30 – 0,40 
Tàu cỡ trung bình 0,50 – 0,60 0,70 – 0,90 0,65 – 0,80 
Tàu cỡ nhỏ 1,00 – 1,20 0,75 – 0,80 0,70 – 0,75 
Thuyền đánh cá 0,75 – 0,90 0,75 – 0,80 0,75 – 0,80 
Để cải thiện tính lắc, các tàu cá bố trí vây giảm lắc. Khi thiết kế cần chú ý kích th−ớc 
của vây và vị trí đặt vây giảm lắc là các yếu tố cơ bản. Chiều dài và chiều rộng của vây 
đ−ợc xác định dựa trên yêu cầu diện tích đủ lớn thông qua tính toán, qua các công thức 
thực nghiệm hoặc dựa vào tàu mẫu cùng loại. Vị trí của vây xác định theo chiều dài và 
chiều cao mạn. Vị trí đặt tốt nhất là ở vùng hông tàu có độ cong lớn. Mép ngoài của vây 
không đ−ợc v−ợt quá chiều rộng tàu. Các tàu cỡ trung bình và nhỏ nếu thiết kế vây hợp 
lý sẽ giảm biên độ lắc mạn từ (25 – 30) %. 
Ch−ơng 8 .Tàu chở gỗ 
Đ1- Hàng gỗ trong vận tải biển 
 Trong vận tải biển gỗ đ−ợc chuyên chở ở hai dạng: gỗ tròn và gỗ ván, đ−ợc đặt trực 
tiếp trong khoang hàng d−ới dạng từng bó gỗ tròn, từng khối gỗ tấm hay từng cây gỗ 
hoặc từng tấm ván riêng. 
 Kích th−ớc của từng khối gỗ đw đ−ợc bó đến nay vẫn ch−a đ−ợc tiêu chuẩn hoá. 
Th−ờng gỗ tròn đ−ợc bó trong các khối có kích th−ớc là (2,6 đến 2,7m) x (2,7 đến 2,8m) 
hay (2,6 đến 2,7 m) x 1,4m. Gỗ tấm trong các khối có kích th−ớc 1,35 x 1,30 m; 1,1 x 
1,0m; 0,85 x 0,60m. Chiều dài của từng khối gỗ tấm xuất khẩu là 12, 16, 20, 22 foot 
(đổi ra mét là 3,7; 4,4; 6,1; 6,8). Với các kích th−ớc trên, giả thiết hệ số điền đầy gỗ 
trong các khố xếp là 0,9 và trọng l−ợng riêng của gỗ là 0,43t/m3 ta có trọng l−ợng của 
từng bó gỗ tấm là 2,0 đến 6,5 tấn, còn trọng l−ợng của bó gỗ tròn nên lấy không quá 10 
tấn, do vậy sức nâng của các thiết bị cẩu bố trí trên tàu gỗ không đ−ợc nhỏ hơn 5 tấn. 
Dung tích các khoang chở gỗ xác định theo quy cách các bó gỗ nhất định. Các quy cách 
đó rất khác nhau và th−ờng bằng từ 7,67 đến 3,4 m3. Những n−ớc khác nhau sử dụng 
những quy cách khác nhau. Nếu lấy trung bình thể tích của một bó gỗ tấm là 6,5m3(kích 
th−ớc th−ờng sử dụng nhất) và trọng l−ợng trung bình của bó là 2,8 tấn thì hệ số chở 
hàng bằng 2,32m3/t. Trong thực tế khai thác cho thấy hệ số sử dụng khoang hàng phụ 
thuộc nhiều vào kích th−ớc chủ yếu của tàu. Ví dụ: 1 bó gỗ tấm theo quy cách trên đ−ợc 
đặt trong khoang hàng của tàu có trọng tải 5000t cần 6m3 dung tích, trên tàu với trọng 
tải 3000t cần 6,5m3, trên tàu 1000t cần 7,5m3 do vậy giá trị 2,32m3/t cuẩ hệ số sử dụng 
khoang hàng đ−ợc coi là giá trị trung bình. 
 Do hệ số chở hàng của gỗ lớn nên khoang hàng của các tàu có kích th−ớc hình dáng 
thông th−ờng không thể chứa hết số gỗ cần chuyên chở. Để có thể sử dụng hết trọng tải 
của tàu thì một phần gỗ phải đ−ợc chuyên chở trên boong. Số l−ợng gỗ trên bằng khoảng 
1/3 toàn bộ l−ợng gỗ mà tàu phải chuyên chở. 
 87
 Trong khi khai thác tàu nếu gỗ đ−ợc bó trong các bó với quy cách nhất định thì thời 
gian bốc xếp hàng sẽ giảm đi 2 lần. Nh−ng việc chuyên chở gỗ trong các quy cách sẽ 
mất 10ữ15% dung tích khoang hàng, từ đó hệ số chở hàng sẽ tăng lên từ 2,6 đến 2,7 m3/t 
và l−ợng gỗ xếp trên boong cũng tăng lên dẫn đến chiều cao trọng tâm của khối hàng 
cũng tăng, điều này cần cân nhắc và kiểm tra trong thiết kế. 
Đ2- Đặc điểm tàu chở gỗ. 
 Trong thực tế khai thác và trong các tài liệu chuyên môn rất ít khi gặp những tàu thiết 
kế chỉ để chở gỗ. Tên tàu chở gỗ đ−ợc áp dụng cho những tàu đ−ợc thiết kế và trang bị 
phù hợp với việc chuyên chở gỗ, đồng thời có thể chuyên chở các loại hàng rời khác nh− 
lúa mì và đôi khi là chở hàng bách hóa. Ph−ơng án thiết kế này làm tăng tính kinh tế 
trong khai thác của tàu trong cả năm. Bởi vì điều kiện khí hậu ở những tuyến đ−ờng mà 
ta quan tâm là những tuyến ở Bắc Đại Tây D−ơng trong đó có Nga và Phần Lan là hai 
n−ớc xuất khẩu gỗ chỉ cho phép vận chuyển gỗ trong những tháng mùa hè còn lại tàu 
phải chuyên chở những loại hàng khác. Tàu đ−ợc thiết kế theo ph−ơng án trên có −u 
điểm là có thể có những nguồn hàng cố định ở những chuyến hành trình ng−ợc lại trong 
cả năm. 
 Trong những ch−ơng này các chỉ dẫn thiết kế sẽ đ−ợc áp dụng cho những tàu chở gỗ 
theo ph−ơng án nói trên. 
 Do sự khác nhau giữa hàng gỗ và các loại hàng khác nh− hàng hạt nên khi thiết kế sẽ 
có một số vấn đề đặc tr−ng cần giải quyết cho phù hợp với mục đích sử dụng của tàu. 
Vấn đề khó nhất xuất phát từ sự khác nhau giữa hệ số chở hàng của gỗ (trung bình 
khoảng 2,32m3/t) và hệ số chở hàng của hàng hạt (từ 1,3 đến 1,45 m3/t). Thiết kế tàu chở 
gỗ là loại tàu có mạn khô tối thiểu phải tính toán điều chỉnh để có dung tích khoang 
hàng đủ lớn sao cho số l−ợng gỗ bố trí trên boong là tối thiểu (khoảng 1/3 tổng số gỗ 
chuyên chở), đồng thời phải thoả mwn các yêu cầu về gia c−ờng boong chính và trang bị 
các thiết bị chằng buộc trên boong, đảm bảo an toàn cho công việc của thuyền viên. Vấn 
đề quan trọng thứ hai là cao độ trọng tâm tàu khi chở gỗ lớn hơn cao độ trọng tâm của 
tàu khi chở hàng hạt gây khó khăn cho việc xác định kích th−ớc chủ yếu của tàu nhất là 
chiều rộng. Vấn đề này liên quan đến độ ổn định thích hợp của tàu. Nếu tàu đủ ổn định 
khi chở một loại hàng thì sẽ hoặc thừa ổn định hoặc không đủ ổn định khi chở loại hàng 
kia. Sự mâu thuẫn này có thể đ−ợc giải quyết bằng hai ph−ơng pháp : 
 + Chọn hình dáng đặc biệt cho thân vỏ (mạn đ−ợc mở rộng ở phía trên) nhằm cải 
thiện tính ổn định. 
 + Lấy thêm l−ợng dằn tàu khi hành trình với gỗ xếp trên boong. 
 Từ đó ta có 2 loại tàu chở gỗ : tàu chạy với n−ớc dằn và tàu không dằn. 
 Phần lớn tàu chở gỗ phải dằn với l−ợng 8 đến 15% trọng l−ợng hàng hoá, trung bình là 
10% 
 Theo trọng l−ợng hàng hoá chuyên chở tàu chở gỗ đ−ợc chia làm 3 nhóm : 
 Nhóm tàu cỡ nhỏ : trọng l−ợng hàng hoá đến 2000tấn bằng 650 đến 750 khối gỗ theo 
quy cách. 
 Nhóm tàu cỡ trung : trọng l−ợng hàng hoá từ 3000t đến 3500t bằng 950 đến 1100 
khối gỗ theo quy cách. 
 Nhóm tàu cỡ lớn : trọng l−ợng hàng hoá từ 5000 đên 5500t bằng 1600 đến 1800 khối 
gỗ theo quy cách. 
 88
 Vận tốc của tàu chở gỗ là vận tốc trung bình từ 12 đến 15 hải lý. Điều này đ−ợc giải 
thích là do tàu chở gỗ là loại tàu có kích th−ớc không lớn, chi phí khai thác nhỏ và thời 
gian đỗ trong cảng lớn. 
 Tầm xa bơi lội khoảng từ 6000 đến 8000 hl, trong vận tải viễn d−ơng lên tới 11.000 
đến 16.000hl. 
Đ3 - Đặc điểm kết cấu và kiến trúc của tàu chở gỗ 
 Tàu chở gỗ khi chở gỗ trên boong có mạn khô tối thiểu nhỏ hơn mạn khô tối thiểu 
mùa hè. Khi đó chiều chìm của tàu sẽ lớn hơn khoảng 5 đến 6% chiều chìm bình th−ờng 
( hiệu giữa 2 chiều chìm này ứng với 7 đến 10% trọng tải). Để có mạn khô tối thiểu khi 
chở gỗ, tàu phải thoả mwn một loạt những yêu cầu quy định trong Công −ớc Quốc tế về 
đ−ờng n−ớc chở hàng năm 1966. Tr−ớc hết tàu phải thoả mwn các yêu cầu về sức bền đối 
với chiều chìm lớn hơn khi tàu chở gỗ và đối với l−ợng gỗ sắp xếp trên boong. Điều này 
sẽ làm tăng kích thứơc của các kết cấu và trọng l−ợng thân vỏ sẽ lớn hơn tàu hàng thông 
th−ờng khác. 
 Chiều cao cho phép của các khối gỗ xếp trên boong xác định theo quy phạm. Chiều 
cao này không đ−ợc lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn của th−ợng tầng, nghĩa là: 
 1,83m đối với tàu có chiều dài L ≤ 76,2m 
 2,29m đối với tàu có chiều dài L ≥ 122m 
Đối với các giá trị trung gian của L xác định theo ph−ơng pháp nội suy. 
 Chiều cao tối đa của lớp gỗ xếp trên boong khi tàu hành trình vào mùa đông không 
nên v−ợt quá 1/3 chiều rộng lớn nhất của tàu, vào mùa hè chiều cao này không giới hạn. 
Trong thực tế khai thác trong các tàu gỗ lớn, chiều cao này khoảng 5,5 đến 6,5m và bị 
hạn chế do các tiêu chuẩn về ổn định. áp lực trên boong xác định theo các điều luật của 
quy phạm. Trong tính toán phải để ý đến độ ngấm n−ớc của gỗ và lấy trọng l−ợng gỗ 
tăng từ 10 đến 15%. Ngoài ra theo yêu cầu của quy phạm tàu gỗ phải có th−ợng tầng 
mũi với chiều dài không nhỏ hơn 7% chiều dài tàu. 
 Để đảm bảo an toàn cho tàu khi khai thác, lớp gỗ trên boong phải đ−ợc chằng buộc 
bằng các thiết bị phù hợp xác định theo luật và mạn chắn sóng hoặc hàng rào bảo vệ 
phải có kết cấu vững chắc và thoát n−ớc dễ dàng, chiều cao tối thiểu là 990mm. 
 Khi thiết kế và bố trí chung toàn tàu, theo yêu cầu của quy phạm khi tàu chở gỗ trên 
boong phải bố trí lối đi an toàn và dễ dàng cho thuyền viên đến nơi làm việc, buồng 
máy, buồng ở. 
 Các yêu cầu của quy phạm cũng liên quan tới các két d−ới đáy đôi. Các két ở đáy đôi 
vùng giữa tàu phải đ−ợc chia làm 2 phần ở mặt phẳng đối xứng bằng sống chính kín 
n−ớc. 
 Trên tàu chở gỗ, một vấn đề quan trọng là phải đảm bảo cho tàu có măt boong rộng rwi 
để xếp hàng gỗ, điều này liên quan đến việc lựa chọn cẩu. Trên tàu chở gỗ th−ờng áp 
dụng cần cẩu đơn, cần trục có sức nâng không nhỏ hơn 5 tấn, tầm với ngoài mạn không 
nhỏ hơn 5 – 6 m. Khi tàu vận hành các cẩu đ−ợc định vị ở t− thế thẳng. Do đặc điểm của 
loại hàng, tàu chở gỗ đ−ợc thiết kế là tàu một boong có số vách ngang tối thiểu và buồng 
máy đặt tại đuôi, boong hở. 
Đ 4 - ổn định và các vấn đề liên quan 
 Sự khác nhau trong việc bố trí hàng hoá theo chiều cao của tàu khi chở gỗ và khi chở 
hàng hạt dẫn đến sự dao động rất lớn của cao độ trọng tâm khối hàng và của tàu. Ví dụ : 
Tàu chở gỗ có trọng tải 5000 tấn khi chở gỗ có cao dộ trọng tâm Zgỗ = 7.82 m, khi chở 
hàng hạt : Zhạt = 5.43 m. ứng với cao dộ trọng tâm của tàu khi chở gỗ Ztg = 7.12 m, khi 
 89
chở hàng hạt Zth = 5.83 m. Hiệu giữa hai ZG là 1.29 m hay 22%Zth. Sự dao động của ZG 
dẫn đến sự thay đổi lớn ổn định của tàu, điều đó gây khó khăn trong việc xác định kích 
th−ớc chủ yếu của tàu. Nếu kích th−ớc chủ yếu của tàu đ−ợc chọn sao cho thoả mwn tính 
ổn định của tàu khi chở gỗ thì độ ổn định sẽ thừa khi tàu chở hàng hạt. Nếu khi chọn 
kích th−ớc chủ yếu của tàu ta quan tâm đến việc thoả mwn yêu cầu về ổn định khi tàu 
chở hàng hạt thì trong tr−ờng hợp tàu chở gỗ tính ổn định sẽ không đảm bảo. Nh− trên 
đw giới thiệu, vấn đề này có thể giải quyết bằng cách : 
-Trong hành trình tàu chuyên chở gỗ thì bơm n−ớc dằn vào những két tại đáy đôi nhằm 
giảm cao độ trọng tâm của tàu. 
- Lựa chọn hình dáng s−ờn của tàu sao cho ổn định hình dáng của tàu tăng cùng sự tăng 
của chiều chìm. 
 Để tăng độ ổn định của tàu có thể chọn hình dáng s−ờn nghiêng nhiều ra ngoài mạn, 
bắt đầu từ vị trí đ−ờng n−ớc t−ơng ứng với chiều chìm khi chở hàng hạt. Đa số các tàu 
chở gỗ là tàu nhận dằn, mặc dù nhận dằn sẽ giảm trọng l−ợng hàng có ích bằng đúng 
l−ợng n−ớc dằn ( trung bình là 10% ) 
 Trong thực tế thiết kế tàu chở gỗ, chiều cao tâm nghiêng ban đầu đối với trạng thái 
toàn tải, dời bến th−ờng lấy trong khoảng 0,2 m đến 0,3 m. Từ đó, chiều cao tâm 
nghiêng t−ơng đối của tàu khi chở gỗ khoảng hgỗ/B = 0,012 ữ 0,02, khi chở hàng hạt 
hhạt/B = 0,06 ữ 0,065. 
 Nếu biết số l−ợng, toạ độ trọng tâm của khối hàng và đặc điểm về ổn định của tàu thì 
có thể xác định đ−ợc l−ợng n−ớc dằn cần thiết và vị trí của các két chứa, cũng nh− độ 
nghiêng của mạn. 
 ảnh h−ởng lớn nhất đến tỷ số giữa l−ợng n−ớc dằn cần thiết và l−ợng chiếm n−ớc Pd/D 
là tỷ số B/Thạtvà H/Thạt.Tỷ số B/Thạt tăng dẫn đến l−ợng n−ớc dằn giảm. Tỷ số H/Thạt tăng 
dẫn đến l−ợng n−ớc dằn tăng. L−ợng n−ớc dằn càng ít nếu cao độ trọng tâm của tàu khi 
chở gỗ trên boong có giá trị thấp và khi tàu chở hàng hạt thì ZG có giá trị lớn. Do vậy khi 
thiết kế cố gắng giảm cao độ trọng tâm của khối hàng gỗ và n−ớc dằn; tăng cao độ trọng 
tâm của khối hàng hạt, nhất là trong việc bố trí chung toàn tàu, ví dụ có thể bố trí l−ợng 
nhiên liệu ở vị trí khác nhau khi tàu chở gỗ và khi tàu chở hàng hạt. 
 Sự dao động của trọng l−ợng và thể tích của các quy cách gỗ đòi hỏi trong quá trình 
thiết kế kiểm tra ổn định không chỉ đối với hệ số chở hàng àg =2,32 m3/t mà còn phải 
kiểm tra đối với àg trong phạm vi àg =1,8 ữ 2,7 m3/t. 
 Điểm đặc biệt của tàu chở gỗ là phải lấy n−ớc dằn khi tàu dời bến với 100% trọng tải 
và 100% dự trữ. Do vậy hệ thống các két n−ớc dằn ở tàu chở gỗ sẽ khác các tàu khác. 
Hệ thống két n−ớc dằn ở tàu chở gỗ phải thoả mwn những điều kiện sau : 
+ L−ợng n−ớc dằn lấy lên tàu phải gần với l−ợng n−ớc dằn tính toán đối với hàng gỗ có 
hệ số chở hàng nhất định. 
+ Các két n−ớc dằn phải đ−ợc chứa đầy, không có mặt thoáng tự do. 
+ Để tăng hiệu quả dằn tàu, các két chứa n−ớc dằn phải đ−ợc bố trí ở vị trí thấp nhất của 
vỏ tàu. 
 Các két n−ớc dằn ở đáy đôi thoả mwn điều kiện trên. Số l−ợng các két ở tàu chở gỗ 
không lớn hơn số l−ợng két ở tàu hàng bách hoá. Dung tích của két nằm trong khoảng từ 
( 35 ữ 85 ) m3 phụ thuộc và kích th−ớc tàu. 
 Các két n−ớc dằn d−ới đáy đôi đ−ợc phân chia theo hệ thống ngang, hệ thống dọc và 
hệ thống hỗn hợp 
 90
 Trong hệ thống ngang, đáy đôi đ−ợc phân chia thành các két bằng các đà ngang kín 
n−ớc và sống dọc chính kín n−ớc. Hệ thống này rất thuận tiện trong việc điều chỉnh 
chiều chìm tàu, nh−ng hạn chế trong việc cân bằng ngang của tàu, ngoài ra trong thời 
gian bơm, n−ớc dằn ở các két đ−ợc tạo thành mặt thoáng tự do có mômen quán tính dọc 
lớn. Hệ thống dọc có −u điểm và khuyết điểm ng−ợc lại với hệ thống ngang. Hệ thống 
hỗn hợp đ−ợc áp dụng nhiều trong thực tế. Hệ thống hỗn hợp có các két dọc ở vùng giữa 
tàu và các két ngang ở các vùng cuối tàu. Hệ thống này cho phép điều chỉnh dễ dàng 
chiều chìm mũi, đuôi tàu và cân bằng ngang tàu trong tr−ờng hợp hàng gỗ bị ẩm ở một 
bên mạn. 
 Cần nhớ rằng tàu chở gỗ phải đ−ợc dằn khi hành trình do yêu cầu nâng cao tính ổn 
định của tàu. L−ợng n−ớc dằn cần đ−ợc bố trí đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm trong các 
két ở đáy đôi. 
 Đ5 - Một số số liệu sử dụng trong tính toán thiết kế tàu chở gỗ. 
 Trên cơ sở các số liệu thống kê của những tàu chở gỗ đw đóng ng−ời ta đw rút ra đ−ợc 
một số các giá trị hay khoảng dao động của các giá trị đó, đ−ợc sử dụng rất hiệu quả 
trong tính toán thiết kế sơ bộ. 
 Quan hệ giữa trọng l−ợng hàng hoá của hàng hạt và trọng tải của tàu đối với hàng hạt 
đ−ợc biểu diễn bằng công thức : 
 Pn.h =(1.12 ữ 1.14)Pkh.h 
 Quan hệ giữa trọng tải của tàu khi chở gỗ và trọng tải của tàu khi chở hàng hạt đ−ợc 
biểu diễn bằng công thức : 
 Pn.g =(1.06 ữ 1.09)Pn.h 
 Hệ số lợi dụng l−ợng chiếm n−ớc của tàu đối với hàng hạt dao động trong phạm vi 
hẹp : 
 (ηDW)h = 0.63 ữ 0.66 đối với vận tốc v = (11.5 ữ 13.5) hải lý/h. 
 (ηDW)h = 0.62 ữ 0.64 đối với vận tốc v = (14 ữ 15) hải lý/h. 
 Công thức sau biểu diễn mối quan hệ giữa các hệ số lợi dụng l−ợng chiếm n−ớc của 
tàu đối với hàng hạt và hàng gỗ : 
 (ηDW)g =(ηDW)h + 0.02 
 Tỷ số (H/T)h ứng với mạn khô tối thiểu đ−ợc biểu diễn trên hình : 
 Cao độ trọng tâm t−ơng đối ξi phụ thuộc vào kích th−ớc chủ yếu, kiểu kiến trúc, bố trí 
chung toàn tàu. Trong thiết kế sơ bộ có thể lấy những giá trị sau đối với tàu chở gỗ cỡ 
trung bình và lớn : 
Cao độ trọng tâm t−ơng đối của tàu không : 
Khi buồng máy đặt tại giữa tàu hay dịch về phía đuôi : ξtk = 0.84 ữ 0.86 
Khi buồng máy đặt tại đuôi : ξtk = 0.88 ữ 0.89 
Khi buồng máy đặt tại đuôi, tàu có boong che chở : ξtk = 0.9 ữ 0.92 
Cao độ trọng tâm t−ơng đối của tàu khi chở gỗ và không dằn : 
 ξ’g = 0.85 ữ 0.88 
đối với hàng hạt : 
 ξ’h = 0.69 ữ 0.72 
 Cao độ trọng tâm t−ơng đối của khối hàng gỗ trong khoang : 
 ξg.k = 0.65 ữ 0.70 
 91
Cao độ trọng tâm t−ơng đối của khối n−ớc dằn trong các két d−ới đáy đôi : 
 ξdằn = 0.08 ữ 0.12 
 Các giá trị ξg.k trên đ−ợc tính với giả thiết khoang hàng chứa đầy hàng. Các trọng 
l−ợng đơn vị của tàu chở gỗ không khác với các trọng l−ợng đơn vị của tàu hàng bách 
hoá cùng kích th−ớc. Riêng trọng l−ợng đơn vị vỏ của tàu chở gỗ, do gia c−ờng boong 
và các phần kết cấu khác lớn hơn tàu hàng bách hoá, có thể lấy gần đúng khoảng 10%. 
Đ6 Ví dụ một số tàu chở gỗ đã đóng. 
6.1. Tàu “ Matojarostaniec” : Đây là tàu chở gỗ cỡ trung, loại tàu một boong, buồng 
máy đặt dịch về phía đuôi. Tàu có 3 khoang hàng tr−ớc buồng máy và 1 khoang hàng 
phía sau buồng máy. Dung tích khoang hàng đủ để chứa 1070 quy cách gỗ với hệ số chở 
hàng từ 1.8 ữ 2.6 m3/t. Thông số kỹ thuật chính : 
L= 94.00 m Pn.g = 3600 tấn Ne = 2000 ml 
B= 14.36 m Th = 5.77 m v =12.3 hải lý/h 
H= 7.10 m Pn.h =3.330 tấn r = 8 000 hải lý 
Tg= 6.00 m 
 Dung tích khoang hàng đ−ợc cho trong bảng III.4.1 : 
 Bảng III.4.1 
Khoang hàng Dung tích đối với gỗ ,m3 Dung tích đối với hàng hạt, 
m3 
Nr1 
Nr2 
Nr3 
Nr4 
Miệng khoang 
1005 
1310 
1480 
910 
460 
1062 
1348 
1512 
978 
460 
Tổng cộng 5165 5360 
Bảng III.4.2 giới thiệu các thành phần trọng tải : 
 Bảng III.4.2 
Trọng l−ợng Hàng gỗ Hàng hạt 
Hệ số chở hàng ,m3/t 
 2.32 2.58 1.30 
Nhiên liệu, n−ớc, 
dầu mỡ bôi trơn. 
Thuyền viên 
Vật liệu dự trữ 
Hàng trong khoang 
Hàng trên boong 
 313 313 313 
 4 9 9 
 11 11 11 
 2220 2000 3007 
 788 878 - 
Tổng cộng 3008 2867 3007 
 259 400 - 
Pn 3600 3600 3340 
 Thiết bị cẩu gồm các cẩu có sức nâng 5 và 15 tấn, trong thời gian tàu hành trình, các 
cẩu đ−ợc định vị theo ph−ơng thẳng đứng . 
 92
6.2. Tàu “ Witegrales” đóng tại CCCP. Đây là loại tàu một buồng máy đặt dịch về phía 
đuôi. Tàu có 3 khoang hàng tr−ớc buồng máy và một khoang hàng sau buồng máy. 
Thông số kỹ thuật chính : 
L=113.00 m ; B=16.70 m ; Tg=7.12 m ; Th=6.77 m; Dg= 9644 t ; Dh= 9240 t ; 
H = 8.30 m ; Ne = 5200 ml ; v = 14.5 hải lý/h ; r = 6000 hải lý 
 Tàu đ−ợc thiết kế có thể chở hàng bách hoá, hàng hạt và gỗ với số l−ợng 1700 đến 1850 
bó theo quy cách. Thiết bị cẩu gồm các cần cẩu 5t và một cẩu có sức nâng lớn 50 tấn. 
Sự sắp xếp hàng hoá trong các khoang hàng đ−ợc giới thiệu ở bảng III.4.3 
 Bảng III.4.3 
Khoang hàng Hàng gỗ Hàng hạt 
Hệ số chở hàng ,m3/t 
 2.2 2.32 2.50 2.70 1.3/1.5 
Nr-1 
Nr-2 
Nr-3 
Nr-4 
Boong 
 650 625 580 537 605/960 
1025 985 910 845 1860/1620 
1015 970 900 833 1840/1590 
595 570 530 490 830/965 
1815 1870 1920 1760 - 
Tổng cộng 
N−ớc dằn 
5100 5020 4840 4465 5135/5135 
388 519 653 794 - 
L−ợng chiếm n−ớc 9593 9644 9600 9364 9240/9240 
6.3. Tàu “ Nikolay Novikow”: Tàu đ−ợc đóng tại Ba Lan. Tàu đ−ợc thiết kế có thể chở 
gỗ và các loại hàng rời. Đây là tàu cỡ lớn có trọng tải 14100 tấn. Tàu có 1 chong chóng, 
buồng máy đặt tại đuôi, tàu có 5 khoang hàng, kết cấu mạn kép. Tàu chở gỗ trong các 
bó kích th−ớc 1.3 2.8 m và 1.4 1.4 trong khoang và trên mặt boong đ−ợc xếp 2600 tấn 
gỗ theo quy cách, ở độ cao 3.9 m trên mặt boong. Tàu có thể chở hàng rời, hàng bách 
hoá, hàng thùng trong các khoang 2,3,4, và 5. 
 Thông số kỹ thuật chính : 
 Lma= 151.75 m Tg = 8.69 m Ne = 9900 ml 
 LPP= 140.00 m Pn =14100 t Vk =17070/1620 m
3 
 B = 21.00 m Th = 8.54 m v = 15.8 hải lý/h 
 H = 11.60 m Số đo : 978 BRT/2260 NRT Z = 12000/15000 hải lý. 
 Dung tích các két, hầm : 
Nhiên liệu : 1326 m3. 
 - Dầu nặng : 37 m3. 
 - N−ớc ngọt : 176 m3. 
 - N−ớc dằn :3191 m3. 
 - Nhiên liệu/ n−ớc dằn : 1241 m3.