Bài giảng Kết cấu tính toán ô tô - Hộp số ô tô - Lê Văn Tụy

ánh răng (4) ch−a 
đồng đều tốc độ với trục (7). 
+ Bộ phận ma sát : gồm các vành ma sát (3) có nhiệm vụ làm đồng đều tốc độ 
giữa bánh răng gài số (4) với bộ đồng tốc – tức là đồng đều với trục (7). 
+ Bộ phận định vị : có nhiệm vụ giữ cho các vành ma sát ở vị trí trung gian khi bộ 
đồng tốc không làm việc; đồng thời cho phép đ−a vành ma sát (3) vào tiếp xúc tr−ớc với 
bề mặt côn ma sát trên bánh răng gài số (4) khi bắt đầu tiến hành gài số. Bộ phận định vị 
gồm lò xo và bi định vị (6) cùng thanh đẩy (5) luôn chèn sẵn trong hốc lõm của vành ma 
sát (3) để sẵn sàng đẩy vành ma sát (3) vào tiếp xúc tr−ớc với bề mặt côn ma sát trên 
bánh răng gài số (4) khi bắt đầu gài số. 
Trên hình H4-16b là một đồng tốc loại IIb có thanh tr−ợt (5) làm cả nhiệm vụ định vị 
thay cho viên bi (6) của loại IIa. 
+ Thanh tr−ợt (5) làm luôn nhiệm vụ định vị; còn lò xo định vị đ−ợc thay bởi hai vòng 
lò xo (6) nhờ vậy tránh đ−ợc hiện t−ợng bị lệch lò xo khi vào gài số. 
+ Nh−ợt điểm của kiểu này là ma sát giữa hốc định vị và gờ của thanh định vị là ma 
sát tr−ợt thay vì ma sát lăn nh− loại IIa, nên hốc định vị có thể dễ mòn hơn loại IIa. Tuy 
vậy lực định vị này nhỏ; hơn nữa bộ đồng tốc làm việc trong dầu nên nh−ợc điểm này có 
thể khắc phục đ−ợc nhờ chúng luôn luôn đ−ợc bôi trơn trong dầu. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 66 
Hình H4-16b : Kết cấu bộ đồng tốc loại IIb (kiểu thanh tr−ợt định vị ). 
Trên hình H4-16c là một đồng tốc loại II có cấu tạo bộ phận định vị kiểu ống trụ. 
+ Thanh đẩy (5) biến thể thành ống trụ (5a). Lò xo định vị (6) lại trở thành lò xo trụ; 
đ−ợc lồng trong ống trụ (5a) và chốt định vị (5b); nhờ vậy lò xo không bị lệch nh− kiểu 
H4-16a. ở đây ống trụ (5a) vừa làm chức năng thanh đẩy vừa làm cả nhiệm vụ định vị. 
Do trụ đẩy (5a) có kích th−ớc bé, nên cần phải có thêm các lò xo định vị phụ (5c) giữ cho 
các vành ma sát (3) luôn luôn tỳ sát trụ đẩy. 
Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc loại IIc : Dù kết cấu bộ đồng tốc loại II có 
nhiều kiểu khác nhau (hình H4-16a,b,c) nh−ng đều có cùng nguyên lý làm việc nh− sau : 
D−ới tác dụng của lực gài Q, ống nối (1) sẽ dịch chuyển về phải (hoặc trái). Nhờ 
bộ phận định vị mà vành ma sát (3) sẽ dịch chuyển đồng thời với ống nối (1) để vào tiếp 
xúc tr−ớc với mặt côn trên bánh răng gài số (4). Tại đây hình thành một mômen ma sát, 
làm cho vành ma sát (3) sẽ xoay t−ơng đối với ống nối (1) một góc nhỏ khiến mặt hãm 
(góc nghiêng β) của vành răng hãm (2) tỳ vào mặt hãm của răng trên ống nối (1). 
α
β 
4
1 2 3
5 
6 
7
1. Bộ phận nối (ống nối);
2. Vành răng hãm; 
3. Vành côn ma sát; 
4. Bánh răng gài số; 
5. Thanh tr−ợt định vị; 
6. Lò xo định vị thanh tr−ợt; 
7. Trục hộp số; 
α. Góc côn của vành ma sát; 
β. Góc nghiêng phản lực của các 
vành răng hãm. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 67 
Hình H4-16c : Kết cấu bộ đồng tốc loại IIc (ốngtrụ đẩy định vị ). 
1 - Bộ phận nối 2 - Vành răng hãm 3 - Vành ma sát 4 - Bánh răng 
5 - Cơ cấu định vị 6 - Lò xo định vị 5a - ống trụ định vị 5b - Chốt định vị 
α - Góc côn của vành ma sát; rms - Bán kính ma sát trung bình; 
β - Góc nghiêng của răng hãm rβ - Bán kính trung bình của mặt hãm 
Khi ch−a đồng đều tốc độ, hai mặt côn ma sát (3) và (4) sẽ sinh ra một mo-men 
ma sát. Mô-men này sẽ truyền ng−ợc lên ống nối (1) một phản lực Q’ tại mặt nghiêng β 
của răng trên răng ống nối (1). Lực Q' luôn ng−ợc chiều và có giá trị lớn hơn hoặc bằng 
lực gài số Q do lái xe tạo ra. Do đó, lái xe không thể cho ống nối (1) tiếp tục đi vào để 
gài số khi ch−a đồng đều tốc độ. 
Khi đã đồng đều tốc độ, các vành côn ma sát không còn chuyển động t−ơng đối 
với nhau, mô-men ma sát không còn nữa, phản lực Q' vì vậy cũng bị triệt tiêu. Lúc này 
lực gài Q do lái xe tạo ra chỉ cần đủ thắng lực của lò xo định vị (6), đẩy nhẹ vành răng 
5c 
6
α
β
1 2 3
5b
5a
7
4
rms 
rβ 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 68 
hãm (2) của vành ma sát (3) đ−a ống nối (1) vào ăn khớp với vành răng trên bánh răng 
gài số (4). 
Bộ đồng tốc loại II (răng hãm) đ−ợc sử dụng hầu hết trên hộp số ôtô du lịch và 
một số hộp số xe tải và khách. 
Nhà máy ôtô LADA (của Liên-xô cũ) sản xuất bộ đồng tốc loại IId cho các đời xe 
LADA có kết cấu đơn giản hơn so với các loại kể trên; đ−ợc giới thiệu trên hình H4-16d. 
Quan hệ giữa vành răng hãm và mặt côn ma sát t−ơng ứng với vành răng hãm (2) 
và mặt côn ma sát (3) đ−ợc hoán đổi vị trí : mặt côn ma sát đ−ợc cấu tạo trực tiếp trên 
ống nối (1) thay vì trên bánh răng gài số; còn vành răng hãm đ−ợc tạo ngay trên vành 
răng gài số của bánh răng (4). Bằng cách đó cho phép đơn giản hoá cơ cấu định vị của 
đồng tốc. Bộ phận định vị chỉ còn mỗi lò xo chiều trục (5) tác dụng trực tiếp lên vành ma 
sát (3) theo chiều trục và đ−ợc định vị lại bởi vòng chặn (6). 
Tuy vậy nh−ợc điểm của kiểu đồng tốc này chính là lực chiều trục của lò xo định 
vị vì nó có xu h−ớng làm nhả số. Để tránh trả số đối với kiểu đồng tốc này, đòi hỏi lực 
của cơ cấu định vị trên thanh tr−ợt gài số phải lớn. Điều này lại dẫn đến đễ mòn các hốc 
định vị trên thanh tr−ợt và do đó lại dễ bị nhả số. 
 
Hình H4-16d : Bộ đồng tốc loại IId kiểu lò xo định vị h−ớng trục. 
β 
1 
2 
3 4
5
rms 
rβ 
1. Bộ phận nối; 
2. Vành răng hãm; 
3. Vành côn ma sát; 
4. Bánh răng gài số; 
5. Lò xo định vị; 
β - Góc nghiêng của răng hãm; 
rβ - Bán kính trung bình mặt hãm 
rms - Bán kính ma sát trung bình. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 69 
4.4.2 Tính toán các thông số cơ bản của đồng tốc : 
 Xác định các thông số cơ bản của bộ đồng tốc hộp số ôtô bao gồm việc xác định 
mô-men cần thiết Mms để làm đồng đều nhanh chóng tốc độ trong thời gian tc, bàn kính 
ma sát rms, chiều rộng của bề mặt ma sát bms nhằm bảo đảm tuổi thọ cho đồng tốc. 
4.4.2.1 Mô-men ma sát cần thiết của bộ đồng tốc : Mô-men ma sát hình thành ở bộ đồng 
tốc khi gài số với lực gài Q phải thắng đ−ợc mô-men quán tính của bánh răng gài số (4) 
– xem các hình H4-15, H4-16 - cùng các khối l−ợng chuyển động quay có liên quan 
động học với bánh răng (4) trong quá trình gài số; nghĩa là : 
c
kms t
iJM ω∆= ∑ 2 (4-35) 
 Trong đó : 
J∑ : Mô-men quán tính của bánh răng gài số và của tất cả các khối l−ợng 
chuyển động quay trong hộp số có quan hệ động học trục sơ cấp hộp số 
(th−ờng là trục ly hợp); đ−ợc qui dẫn về trục sơ cấp, [kgm2]; 
ik : Tỷ số truyền thứ k của hộp số t−ơng ứng với chế độ tính toán của đồng tốc 
(tính từ trục sơ cấp đến bánh răng gài số cần tính toán); 
 ∆ω : Chênh lệch tốc độ giữa bánh răng gài số và bộ đồng tốc, [rad/s] ; 
tc : Thời gian làm đồng đều tốc độ giữa bộ đồng tốc và bánh răng gài số, [s]. 
 ) Thời gian tc đặc tr−ng cho tính hiệu quả của bộ đồng tốc. Thời gian tc càng nhỏ 
quá trình làm đồng đều tốc độ càng nhanh. Tuy nhiên, nếu tc nhỏ quá, theo (4-35) mô-
men ma sát yêu cầu sẽ lớn, đòi hỏi kích th−ớc của bộ đồng tốc phải lớn; làm cho kích 
th−ớc chung của hộp số trở nên lớn và kồng kềnh. Trong tính toán, tc đ−ợc chọn theo 
kinh nghiệm, phụ thuộc vào chủng loại xe và tuỳ theo nhóm số truyền cao hay số truyền 
thấp : 
 + Đối với ôtô du lịch : tc = 0,15 ữ 0,30 [s] cho các số cao; 
 tc = 0,50 ữ 0,80 [s] cho số thấp; 
 + Đối với ôtô tải và khách : tc = 0,30 ữ 0,80 [s] cho các số cao; 
 tc = 1,00 ữ 1,50 [s] cho các số thấp; 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 70 
* Riêng đối với hộp số phụ bố trí sau hộp số chính của hộp số nhiều cấp thì :
 tc = 1,00 ữ 2,00 [s]. 
) Chênh lệch tốc độ góc ∆ω phụ thuộc vào tỷ số truyền vừa nhả số 1±ki và tỷ số 
truyền sắp gài số ik. Trong tính toán thiết kế đồng tốc, chênh lệch tốc độ góc của hai 
số truyền kề nhau ∆ω đ−ợc xác định từ tốc độ góc của động cơ khi bắt đầu sang số 
ωeo : 
1
11
±
−=∆
kk
eo ii
ωω (4-35b) 
Trong đó : 
1±ki : Tỷ số truyền tính từ trục sơ cấp đến trục bộ đồng tốc của hộp số ứng với 
số truyền vừa nhả số (để tiến hành gài số thứ ik); 
ωeo : Tốc độ góc của động cơ khi bắt đầu chuyển số, [rad/s]. Giá trị này đ−ợc 
xác định theo kinh nghiệm nh− : 
Tốc độ góc động cơ ωeo[rad/s] khi bắt đầu sang số. 
Chế độ Động cơ xăng (Carbuaratơ) Động cơ 
sang số Xe du lịch Xe tải và khách Diezel 
Từ số thấp lên số cao (0,6ữ0,7)ωN 
(0,7ữ0,8)ωN 
và ≥ ωM 
(0,75ữ0,85)ωN 
Từ số cao về số thấp (0,4ữ0,5)ωN 
(0,5ữ0,6)ωN, 
và ≥ ωM 
(0,9ữ1,0)ωM 
Trong đó : ωN, ωM t−ơng ứng là tốc độ góc của động cơ ứng với công suất cực đại, 
mô-men cực đại của động cơ. 
 ) Mô-men quán tính khối l−ợng qui dẫn J∑ đ−ợc xác định tuỳ thuộc sơ đồ động 
học cụ thể của hộp số và vị trí bố trí bộ đồng tốc. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 71 
‰ Với hộp số ba trục, bộ đồng tốc bố trí trên trục thứ cấp, công thức tính J∑ cùng 
với ∆ω và ik đ−ợc xác định nh− sau : 
⎪⎪
⎪⎪
⎩
⎪⎪
⎪⎪
⎨
⎧
=
−=∆
+++=
±
−
=
−−
∑ ∑
hk
hh
eo
ll
m
j
jzja
ii
ii
iJiJiJJJ
1
2
1
22
21
11ωω (4-35c) 
 Trong đó : 
 J1 : Mô men quán tính khối l−ợng của trục sơ cấp hộp số (th−ờng chính là trục 
ly hợp) và tất cả các chi tiết nối với trục (nh− đĩa bi động ly hợp), [kg.m2]; 
 J2 : Mô men quán tính khối l−ợng của trục trung gian và tất cả các chi tiết gắn 
trên trục trung gian, [kg.m2]; 
 ia : Tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp của hộp số; 
 Jzj : Mô men quán tính khối l−ợng của bánh răng bị động (quay trơn trên trục 
thứ cấp đồng thời ăn khớp với bánh răng chủ động trên trục trung gian) của cặp bánh 
răng gài số thứ j, [kg.m2]; 
 ij : Tỷ số truyền của hộp số ứng với cặp bánh răng gài số thứ j; 
 j : Chỉ số để chỉ bánh răng quay trơn thứ j trên trục thứ cấp; 
 m : Số l−ợng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp (th−ờng xuyên ăn khớp với 
bánh răng chủ động trên trục trung gian); 
 Jl : Mô men quán tính khối l−ợng của bánh răng số lùi có quan hệ động học 
th−ờng xuyên với bánh răng trên trục trung gian cùng với các khối l−ợng quay theo khác 
qui dẫn về trục của nó, [kgm2]; 
 il : Tỷ số truyền của các bánh răng số lùi; tính từ trục sơ cấp hộp số đến bánh 
răng số lùi th−ờng xuyên có quan hệ động học với bánh răng trên trục trung gian; 
 ‰ Với hộp số nhiều cấp mà hộp số phụ bố trí phía sau (hình H4-7a,b) thì công 
thức (4-35c) cũng đúng cho bộ đồng tốc của hộp số chính và cả hộp số phụ có sơ đồ 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 72 
động học t−ơng đ−ơng. Chỉ chú ý thêm rằng đối với đồng tốc của hộp số phụ , thì thành 
phần mô-men quán tính của trục sơ cấp J1 chính là mô-men quán tính của trục thứ cấp 
hộp số chính (bao gồm cả các chi tiết cố định trên đó nh− các bộ đồng tốc, ống gài .. của 
hộp số chính) cộng với mô-men quán tính tổng cộng J∑ của hộp số chính qui dẫn về trục 
thứ cấp của hộp số chính (tức là trục sơ cấp của hộp số phụ). Nghĩa là : 
⎪⎪
⎪⎪
⎩
⎪⎪
⎪⎪
⎨
⎧
=
−=∆
+++=
±
=
−−
∑∑ ∑
pkp
pph
eop
mp
jp
jpzjpapphpp
ii
iii
iJiJiJJJ
1
1
22
2
2
1
11)1(
)(
ωω (4-36) 
ở đây, chỉ số p để chỉ t−ơng ứng cho các thông số của hộp số phụ, ng−ợc lại các 
thông số không có chỉ số p, để chỉ t−ơng ứng cho hộp số chính (ωeo, J∑, ih). 
4.4.2.2 Bán kính ma sát của bộ đồng tốc : 
Nếu gọi Rms là bán kính trung bình của vành côn ma sát bộ đồng tốc, thì mô men 
ma sát đ−ợc tạo ra do lực ép Q tác dụng lên đôi bề mặt ma sát của đồng tốc đ−ợc xác 
định bằng : 
 α
à
sin
.. ms
ms
RQ
M = (4-37) 
 Trong đó : 
 Q : Lực ép tác dụng theo chiều trục lên đôi bề mặt ma sát, [N]; 
à : Hệ số ma sát giữa đôi bề mặt ma sát; 
α : Góc côn của đôi bề mặt ma sát (xem các hình H4-15, hình H4-16); 
Rms : Bán kính trung bình của đôi bề mặt ma sát, [m]; 
Từ các ph−ơng trình (4-35) đến (4-37), rút ra bán kính ma sát Rms : 
 à
α
.
sin.
Q
MR msms = (4-38) 
 Trong tính toán, Mms đ−ợc xác định từ các ph−ơng trình (4-35), (4-36). Với vật 
liệu của đôi bề mặt ma sát là đồng thau và làm việc trong dầu thì à ≈ 0,06. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 73 
Khi góc côn α càng nhỏ, mô-men ma sát Mms do lực Q tạo ra càng lớn và nh− vậy 
có lợi cho việc gài số. Nghĩa là lái xe chỉ cần tác dụng một lực nhỏ lên cần điều khiển 
(P) cũng đủ để tạo ra mô-men ma sát cần thiết nhằm làm đồng đều nhanh chóng tốc độ 
cho bộ đồng tốc. Tuy vậy, góc côn α không đ−ợc nhỏ hơn góc ma sát của đôi bề mặt ma 
sát để bảo đảm cho các mặt côn dễ dàng thoát khỏi nhau khi nhả số. Với vật liệu của đôi 
bề mặt ma sát là đồng thau thì góc côn α tốt nhất là 6 ữ 70. 
Quan hệ giữa lực ép Q và lực trên cần điều khiển P đ−ợc xác định thông qua tỷ số 
truyền từ cần điều khiển đến cần gạt đồng tốc nh− sau : 
 dkdkiPQ η..= (4-39) 
Trong đó : 
P : Lực danh nghĩa tác dụng lên cần điều khiển, 
P = 60 [N] đối với xe du lịch và xe buýt; 
P = 100 [N] đối với xe tải; 
idk : Tỷ số truyền các đòn điều khiển, trong tính toán có thể lấy idk = 1,5 ữ 2,5; 
ηdk : Hiệu suất của cơ cấu điều khiển; có thể chọn ηdk = 0,85 ữ 0,95; 
4.4.2.3 Góc nghiêng của bề mặt hãm β : 
Mô men ma sát Mms hình thành ở vành côn ma sát của đồng tốc sẽ thông qua các 
chốt hãm (hoặc vành răng hãm), tác dụng ng−ợc lên các bề mặt nghiêng góc β (còn gọi 
là mặt hãm) các lực vòng P’ và lực chiều trục Q’ đ−ợc xác định theo mô men ma sát Mms 
và góc nghiêng β nh− sau : 
⎪⎪⎩
⎪⎪⎨
⎧
==
=
ββ β
β
tgR
M
tg
PQ
R
MP
ms
ms
.
''
'
 (4-40) 
Trong đó : 
Rβ : Bàn kính quay trung bình của mặt hãm, [m]; 
β : Góc nghiêng bề mặt hãm. 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 74 
Phản lực chiều trục Q’ tác dụng ng−ợc lên bộ phận nối có chiều ng−ợc với chiều 
lực gài số Q. Với một giá trị nhất định của mô men ma sát Mms (ứng với một lực gài Q) 
thì giá trị của phản lực Q’ phụ thuộc vào góc nghiêng β. Khi thiết kế, góc nghiêng β chỉ 
cần đủ nhỏ để bảo đảm sao cho Q’ ≥ Q nhằm hãm và giữ không cho ống nối dịch chuyển 
khi các bề mặt ma sát ch−a đồng đều tốc độ. Nếu góc nghiêng β nhỏ quá sẽ cản trở sự di 
chuyển của ống nối đi vào gài số khi đồng tốc đã đồng đều tốc độ. 
Từ điều kiện Q’ ≥ Q, thay Mms từ biểu thức (4-37) vào (4-39), ta đ−ợc : 
 Q
tgR
RQ ms ≥βα
à
β ..sin
..
 hay βα
à
β
tg
R
Rms ≥
.sin
.
 (4-41) 
 Biểu thức (4-40) là cơ sở để thiết kế góc nghiêng β của mặt hãm để bảo đảm hãm 
đồng tốc khi nó ch−a đồng đều tốc độ đồng thời cho phép ống nối của đồng tốc di 
chuyển dễ dàng đi vào gài số khi bộ đồng tốc đã đạt đ−ợc sự đồng đều tốc độ. Bán kính 
trung bình của bề mặt hãm Rβ đ−ợc xác định theo điều kiện kết cấu của đồng tốc. Khi 
thiết kế, tuỳ thuộc vào kiểu đồng tốc mà giá trị trung bình của Rβ đ−ợc chọn trong 
khoảng Rβ ≈ (0,75 ữ 1,25)Rms. 
4.4..2.4 Chiều rộng bề mặt ma sát của đồng tốc : 
Chiều rộng bề mặt vành côn ma sát của đồng tốc sẽ có kích th−ớc đủ lớn sao cho 
áp lực pháp sinh ra trên bề mặt không lớn quá nhằm bảo đảm tuổi thọ cần thiết cho bề 
mặt vành ma sát của dồng tốc. 
Do góc nghiêng của vành côn ma sát nhỏ (α ≈ 6 ữ 70) nên có thể xem chiều rộng 
bề mặt vành côn ma sát nh− là chiều dài hình trụ có đ−ờng kính bằng 2Rms. 
Gọi pN là áp lực pháp tuyến tác dụng lên bề mặt trụ thì ta có thể viết mômen ma 
sát tác dụng lên bề mặt bằng: 
Mms = msNmsms R.).p.b.R.2.( àπ (4-42) 
 Suy ra chiều rộng bề mặt vành côn ma sát bms [m] phải đủ lớn để áp lực pháp 
tuyến pN tác dụng lên bề mặt là nhỏ: 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 75 
 bms ≥ 2
msN
ms
R].p.[..2
M
àπ (4-43) 
 Trong đó: 
 [pN] : Giá trị áp suất pháp tuyến cho phép tác dụng lên bề mặt côn ma sát. 
 Với vật liệu của vành côn ma sát th−ờng đ−ợc làm bằng đồng thau và đ−ợc bôi 
trơn bằng dầu trong cac-te của hộp số thì giá trị áp suất làm việc cho phép nằm trong 
khoảng [pN] ≈ (1,0 ữ1,5) [MN/m2]. 
Hệ số ma sát của chúng trong môi tr−ờng dầu nh− đã nêu trên à ≈ 0,06 ữ 0,07. 
Mômen ma sát Mms đ−ợc xác định từ ph−ơng trình (4-35) hoặc (4-37) với bán kính 
ma sát đã đ−ợc xác định theo (4-38). 
Các thông số khác đã chú thích. 
 Nếu thay Mms từ (4-37) thì (4-43) có thể đ−ợc viết lại : 
 bms ≥ απ
η
sin.R].p.[.2
.i.P
msN
dkdkdk (4-43b) 
 Các thông số đã đ−ợc chú thích. 
4.4.2.5 Xác định thời gian gài số thực tế của đồng tốc : 
 Khi tính toán đồng tốc theo ph−ơng pháp trình bày trên, chúng ta đã giả thiết rằng 
trong quá trình gài đồng tốc thì vận tốc xe không đổi. Thực tế, khi gài đồng tốc, do cắt ly 
hợp (hoặc giảm vị trí cung cấp nhiên liệu cho động cơ về chế độ không tải - đối với ôtô 
sử dụng ly hợp thủy lực) nên tốc độ xe giảm trong quá trình gài số. Nghĩa là các chi tiết 
nối với trục sơ cấp hộp số sẽ chuyển động chậm dần theo tốc độ của xe trong thời gian 
gài đồng tốc. Tức là mô men ma sát cần thiết phải có để khắc phục mômen quán tính ở 
biểu thức (4-35 ) phải đ−ợc hiệu chỉnh bằng : 
 ⎟⎟⎠
⎞
⎜⎜⎝
⎛ ±∆= ∑ c
c
kms t
iJM εω2 (4-44) 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 76 
 Trong đó: εc chính là gia tốc góc của trực thứ cấp do xe giảm tốc độ khi sang số. 
 Dấu + ứng với tr−ờng hợp gái số từ số thấp lên số cao. 
 Dấu - ứng với tr−ờng hợp gái số từ số cao về số thấp. 
 Suy ra thời gian chuyển số thực tế khi gài đồng tốc t−ơng ứng là : 
 ( )ckms kc iJM
iJ
t ε
ω
2
2
∑
∑ ∆= m (4-45) 
 ở đây : Dấu - ứng với tr−ờng hợp gái số từ số thấp lên số cao. 
 Dấu + ứng với tr−ờng hợp gái số từ số cao về số thấp. 
 Mômen ma sát Mms đ−ợc tính theo công thức (4-37) khi đã xác định bán 
kính ma sát Rms. 
 Còn gia tốc εc đ−ợc xác định từ quá trình giảm tốc của xe trong khi sang số : 
ckbx
ck
c R
ig
ηδ
ψε
..
..= (4-46) 
 Trong đó : g là gia tốc trọng tr−ờng (g = 9,81 [m/s2]). 
 ψ là hệ số cản tổng cộng của đ−ờng. 
ick, ηck tỷ số truyền và hiệu suất truyền lực tính từ bánh răng gài đang 
tính của đồng tốc đến bánh xe chủ động ôtô Rbx . 
δ hệ số xét đến các khối l−ợng quay trong hệ thống truyền lực đến lực 
quá tính chuyển động tính tiến của ôtô. 
4.4.2.6 Công tr−ợt riêng của đồng tốc: 
 Công tr−ợt riêng của đồng tốc đ−ợc đánh giá bởi công tr−ợt của đôi bề mặt vành 
ma sát trên một đơn vị diện tích của vành ma sát nh− sau: 
msbx
ms
r b.R..2
Ll π= (4-47) 
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Tr−ờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 77 
 Trong đó: 
 Lms : Công tr−ợt do ma sát tr−ợt của đôi bề mặt ma sát đồng tốc [J]. Công tr−ợt 
Lms có thể đ−ợc xác định theo công thức đề xuất của giáo s− Griskevich nh− sau: 
2
t).t..(ML cccmsms ε±ω∆= (4-48) 
 Ơ đây ∆ω là chênh lệch tốc độ góc giữa hai số truyền; đ−ợc xác định theo (4-35c) 
hoặc (4-36) tùy theo bộ đồng tốc ở hộp số chính hay hộp số phụ. Còn gia tốc εc đ−ợc xác 
định theo (4-46) và tc là thời gian chuyển số thực tế và đ−ợc xác định theo (4-45). 
 Giá trị công tr−ợt riêng lr tính theo (4-47) th−ờng nằm trong giới hạn sau: 
 + Đối với xe con, tải và khách cở nhỏ : lr ≤ 100 [KJ/m2] 
 + Đối với tải và khách trung bình : lr ≤ 200 [KJ/m2] 
 + Đối với tải lớn và cực lớn : lr ≤ 500 [KJ/m2] 
==	==