Giáo trình Chuẩn đoan kỹ thuật ô tô - Nguyễn Lê Châu Thành (Phần 2)

t tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2.
244/260
Hình 10.48. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối
Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với các
góc cho trong bảng, ghi lại giá trị áp suất chỉ thị trên đồng hồ.
Nếu các giá trị đo được nằm trong vùng của hai đường đậm thì van phân phối và hệ
thống thủy lực làm việc tốt. Nếu nằm ngoài cần tiến hành xem xét tiếp chất lượng của
van phân phối và hệ thống.
c2. Kiểm tra áp lực thủy lực sau xi lanh chính p(kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc
bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu ra của van phân phối. Đồng hồ đo có giá trị đo
lớn nhất tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/
cm2.
Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp ở đầu ra. Xả không khí trong hệ thống sau đó vặn
chặt đồng hồ đo.
Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, nhận rõ trạng
thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suất khí nén.
Đạp bàn đạp theo mức độ chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, đồng
hồ đo áp suất khí nén, xác định áp suất khí nén cực đại và áp suất thủy lực cực đại.
Kết quả được xem xét theo kết cấu:
Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại I).
Với loại van phân phối chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại II).
245/260
Hình 10.48. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại xi lanh khí nén
và thủy lực
d. Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gài
Một số ô tô có khả năng cơ động cao sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ
động. Cầu trước và cầu sau liên kết với nhau thông qua khớp ma sát và làm việc ở chế
độ luôn gài cả hai cầu. Nếu khi đo kiểm tra phanh trên bệ thử chỉ cho một cầu, thì các
giá trị đo không phản ảnh được mô men phanh trên các cơ cấu phanh của bánh xe.
Trong trường hợp này có thể đánh giá thông qua:
Tháo các đăng liên kết giữa các cầu và từng cầu xe riêng biệt thử trên bệ thử thông
thường.
Sử dụng các bệ thử có khả năng lưu trữ dữ liệu của nhà sản xuất khi thử trên bệ thử
phanh một cầu thông thường. Sau khi thử xong so sánh kết quả với số liệu được lưu trữ.
Thử phanh ô tô trên đường.
Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời trên hai cầu.
Một vài dạng sơ đồ ô tô có khả năng cơ động sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu
chủ động. Hình 10.49.
246/260
Hình 10.49. Các dạng cấu trúc truyền lực trên ô tô con có khả năng cơ động
Chẩn đoán hệ thống phanh có ABS
Hệ thống ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau đây:
a. Chẩn đoán chung
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở trên, hệ
thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên. Vì
vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không ABS.
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe.
Hình 10.50. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS
Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau:
247/260
Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng,
sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có sự cố cần
xem xét sâu hơn.
Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự chẩn đoán
của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần điều khiển thủy
lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu riêng).
Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng trên khối
(block) điều chỉnh áp suất dầu.
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN
Kiểm tra:
- Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây rồi tắt, báo
hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt.
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố.
Hình 10.51. Tìm mã báo hỏng
Hình 10.52. Đọc mã
Tìm mã báo hỏng:
- Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây,
- Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS.
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng.
248/260
Đọc mã:
- Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi, mỗi lỗi báo
3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau.
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục.
Xóa mã:
- Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc.
- Đạp phanh và giữ chừng 3 giây.
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường.
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm, cần thiết
có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện.
CHẤN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ, LỐP
CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP
Mòn bề mặt ngoài của lốp
Mòn đều trên bề mặt tựa theo chu vi của lốp. Hiện tượng này thường gặp trên ô tô do
thời gian sử dụng nhiều, kèm theo đó là sự bong tróc các lớp xương mành của lốp. Đánh
giá sự hao mòn này bằng chiều sâu còn lại của các lớp hoa lốp bằng cao su trên mặt
lốp. Nếu có sự bong tróc các lớp xương mành sẽ dẫn tới thay đổi kích thước hình học
của bánh xe. Với lốp dùng cho xe tải có chiều sâu tối thiểu còn lại của lớp hoa lốp phải
2mm, với ô tô con phải là 1mm.
Hiện tượng mòn của các bánh xe có thể khác nhau trên một xe, các trường hợp này liên
quan đến sự không đồng đều tuổi thọ sử dụng hay do kết cấu chung của toàn bộ các
bánh xe liên kết trên khung không đúng tiêu chuẩn quy định cho phép. Khi xuất hiện sự
mòn gia tăng đột xuất trên một bánh xe cần phải xác định lại trạng thái liên kết các bánh
xe đồng thời.
Mòn vệt bánh xe theo các trạng thái:
+ Mòn nhiều ở phần giữa của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở trạng thái
quá áp suất. Khi duy trì ở áp suất lốp định mức thấy lõm ở giữa.
+ Mòn nhiều ở cả hai mép của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở trạng thái
thiếu áp suất lốp.
249/260
+ Mòn lệch một phía (trong hay ngoài của các bánh xe) là do liên kết bánh xe trên xe
không đúng qui định của hãng sản xuất.
+ Mòn vẹt một phần của chu vi lốp, trước hết là do sự chịu tải của các lớp xương mành
không đồng nhất trên chu vi lốp, do mất cân bằng khi xe chạy ở tốc độ cao (lớn hơn
50km/h), do các sự cố kỹ thuật của hệ thống phanh gây nên khi phanh ngặt làm bó cứng
và mài bề mặt lốp trên đường.
Không cân bằng bánh xe
Với các bánh xe khi quay ở tốc độ cao (thường lớn hơn 60km/h) các phần khối lượng
không cân bằng của bánh xe sẽ gây nên lực ly tâm, sinh ra sự dao động lớn của bánh xe
theo phương hướng kính. Sự biến dạng ở vùng này của bánh xe sẽ thu nhỏ bánh kính
tại vùng khác trên chu vi, tạo nên sự biến đổi bán kính bánh xe làm rung động lớn. Trên
bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái. Trên bánh xe không dẫn hướng tạo
nên sự rung động thân xe gần giống xe chạy trên đường mấp mô dạng sóng liên tục.
Sự mất cân bằng bánh xe là một yếu tố tổ hợp bởi: sự không cân bằng của lốp, săm (nếu
có), vành, moay ơ, tang trống hay đĩa phanh nhưng chịu ảnh hưởng lớn hơn cả là của
cả bánh xe (trọng lượng lớn và khối lượng phân bố xa tâm hơn) như mô tả trên hình
10.53.
Hình 10.53 . Nguyên nhân và hậu quả của sự không cân bằng
Có thể hình dung sự mất cân bằng bánh xe như sau: bánh xe đặt trên trục dạng công sôn
nhờ hai ổ bi. Do có sự mất cân bằng nên khi quay bánh xe quanh trục xuất hiện lực ly
tâm làm cho tâm trục bị cong, mặt phẳng bánh xe bị đảo. Nhưng vì sự thay đổi vị trí của
phần không cân bằng theo góc quay bánh xe nên trục quay banh xe bị ngoáy tròn, tạo
nên sự rung ngang bánh xe rất lớn đồng thời dẫn đến thay đổi đường kính bánh xe theo
chu kỳ quay của chúng.
250/260
Sự mất cân bằng dẫn tới biến dạng trục bánh xe tăng, dồn ép các khe hở theo chiều tác
dụng của lực ly tâm quán tính và bởi vậy gây nên đảo mặt phẳng quay của lốp như hình
10.53.
Sự cân bằng lốp được đặc biệt quan tâm trên ô tô con ở khía cạnh điều khiển và an toàn
giao thông trên đường.
Rơ lỏng các liên kết
Các liên kết của khu vực bánh xe gồm: liên kết bánh xe với moay ơ, liên kết bánh xe với
khung, hư hỏng các liên kết có thể chia thành hai dạng: do bị tự nối lỏng, bị mòn các
mối ghép.
Liên kết bánh xe với moay ơ thường do ốc bánh xe bị lỏng, ổ bi bánh xe bị mòn. Hậu
quả của nó là bánh xe khi chuyển động bị đảo, lắc, kèm theo tiếng ồn. Nếu bánh xe ở
cầu dẫn hướng thì làm tăng độ rơ vành lái, việc điều khiển bánh xe dẫn hướng không
chính xác. Ngoài ra tiếng ồn còn chịu ảnh hưởng của độ rơ của bạc và trục trụ đứng.
Liên kết cụm bánh xe với khung gồm các liên kết của: trụ đứng với trục bánh xe dẫn
hướng, các khớp cầu (rôtuyn) trong hệ thống treo động lập. Khi các liên kết bị hư hỏng
sẽ dẫn tới: sai lệch vị trí bố trí bánh xe, đặc biệt trên bánh xe dẫn hướng, gây nên mài
mòn lốp nhanh, đồng thời làm phát sinh tiếng ồn và rung ở khu vực gầm sàn xe, khi xe
chuyển động trên đường xấu.
Các biểu hiện chính trong quá trình chẩn đoán có thể dựa vào để phát hiện hư hỏng:
Các rạn nứt bên ngoài.
Hiện tượng mài mòn lốp.
Sự thay đổi kích thước hình học.
Xác định sự cân bằng bánh xe.
Độ ồn và sự rung động toàn xe.
Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết
251/260
PHƯƠNG PHÁP VÀ CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH XE
Xác định áp suất bánh xe
Xác định áp suất khí nén trong lốp là điều kiện cơ sơ để xác định tất cả các nhiệm vụ
chẩn đoán tiếp sau thuộc các vấn đề xác định trạng thái kỹ thuật: giảm chấn, bộ phận
đàn hồi, trong hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền lực.
Áp suất khí trong lốp cũng liên quan nhiều đến các tính chất tổng quát chuyển động của
ô tô, chẳng hạn như: tính năng động lực học, tính điều khiển, khả năng dẫn hướng, độ
êm dịu, độ bền chung của xe.
Giá trị áp suất chuẩn:
Giá trị áp suất chuẩn được quy định bởi nhà chế tạo, giá trị này là trị số tối ưu nhiều mặt
trong khai thác, phù hợp với khả năng chịu tải và sự an toàn của lốp khi sử dụng, do vậy
trước hết cần phải biết các giá trị tiêu chuẩn bằng các cách:
Áp suất ghi trên bề mặt lốp. Trong hệ thống đo lường có một số loại lốp ghi áp suất bằng
đơn vị “psi” có thể chuyển đổi như sau:
1psi ≈ 6,9Pa
Ví dụ: Trên bề mặt lốp ô tô con có ghi: MAX. PRESS 32 psi
Nghĩa là: áp suất lớn nhất 32psi ≈ 0,22Mpa ≈ 2,2KG/cm2
Áp suất sử dụng thường cho trong các tài liệu kỹ thuật kèm theo xe.
Trên một số lốp ô tô con của Châu Âu không quy định phải ghi trên bề mặt lốp, các loại
lốp này đã được quy định theo quy ước của số lớp mành tiêu chuẩn ghi trên bề mặt lốp.
Với loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với mỗi loại áp suất khí nén lớn nhất
trong lốp như sau:
4PRtương ứngpmax = 0,22MPa ≈ 2,2KG/cm2
6PRtương ứngpmax = 0,25MPa ≈ 2,5KG/cm2
8PRtương ứngpmax = 0,28MPa ≈ 2,8KG/cm2
Trên một số lốp ô tô con của Mỹ, áp suất lốp được suy ra theo quy định từ chế độ tải
trọng của lốp. Phân loại tải trọng ghi bằng chữ: “LOAD RANGE”. So sánh giữa hai tiêu
chuẩn của Mỹ và Châu Âu:
252/260
Load Range B: pmax = 0,22MPa tương ứng 4PR
Load Range B: pmax = 0,25MPa tương ứng 6PR
Load Range B: pmax = 0,28MPa tương ứng 8PR
Để thực hiện công việc kiểm tra áp suất khí nén ngày nay thường dùng các thiết bị đo
áp suất khí nén.
Đối với người sử dụng xe có thể dùng loại đơn giản. Loại này có cấu trục: một đầu tỳ
mở van khí nén của bánh xe, một cặp piston xi lanh có lò xo cân bằng, cần piston có ghi
vạch mức áp suất tùy theo sự dịch chuyển của piston bên trong.
Đối với các trạm sửa chữa dùng giá đo có độ chính xác cao hơn.
Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên ngoài
Các rạn nứt bên ngoài trong sử dụng do các nguyên nhân đột xuất gây nên như: va chạm
mạnh trên nền cứng, lão hóa vật liệu khi chịu áp lực gia tăng đột biến, lốp sử dụng trong
tình trạng thiếu áp suất
Có thể nhận thấy các vết rạn nứt hình thành trên bề mặt khu vực có vân lốp và ở mặt bên
của bề mặt lốp. Các rạn nứt trong sử dụng không cho phép, do vậy cần thường xuyên
kiểm tra.
Đặc biệt cần quan sát kỹ các tổn thất có chiều sâu lớn, các vật nhọn cứng bằng kim loại
cắm vào lốp trong khi bánh xe lăn, mà chưa gây thủng, cần sửa chữa hoặc thay thế ngay.
Một số dạng hư hỏng trình bày trên hình 10.54.
Hình 10.54. Một số dạng hư hỏng bề mặta. Vết nứt chân chim chạy dọc theo chu vi bề
mặt bên của lốpb. Vết nứt hướng tâmc. Vết cứa rách bề mặt lốp do va chạm với vật
cứngd. Các vết thủng bề mặt lốp do bị các vật cứng đâm xuyên.
Kiểm tra kích thước hình học bánh xe
Hình dạng hình học bánh xe được chú ý là sự méo của bánh xe thể hiện bằng giá trị sai
lệch kích thước hình học của bánh xe khi quay trục.
253/260
Thiết bị kiểm tra bao gồm: giá đỡ đồng hồ so và đầu đo. Đầu đo được gắn trên giá đo.
Khi đo đặt ô tô trên nền phẳng, cứng. Dùng kích nâng bánh xe cần đo lên để có thể quay
bánh xe bằng tay quanh trục của nó. Đưa đầu đo vào và quay nhẹ bánh xe sang các vị trí
khác nhau cho đến hết một vòng quay bánh xe.
Hình 10.55. Kiểm tra kích thước hình học bánh xe
Các vị trí cần đo trên lốp và vành được chỉ ra trên hình 10.55. Quan trọng hơn cả là các
kích thước sai lệch đường kính, chiều rộng bánh xe và vành.
Sai lệch đường kính được so sánh với các loại lốp khác nhau và tra theo tiêu chuẩn.
Khi sai lệch lớn giá trị đường kính có thể dẫn đến mất cân bằng bánh xe.
Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn
Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng là một thông tin quan trọng hữu ích
cho việc chẩn đoán về: tuổi thọ, áp suất khí trong lốp đang sử dụng, góc đặt bánh xe và
các hư hỏng trụ đứng, khớp quay
254/260
Hình 10.56. Các dạng cơ bản của mòn lốpNhìn vào đầu xe, bánh xe bên phải:a. Khi áp
suất quá thấp hay quá tải; b. khi áp suất quá cao;c. Khi độ chụm dương quá lớn; d. Góc
nghiêng ngang trụ đứng quá lớn;e. Góc nghiêng ngang bánh xe quá lớn; f. Lốp bị mất
cân bằng.
Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 – 9000)km cần
thay đổi vị trí của lốp theo sơ đồ hình 10.57.
Hình 10.57. Sơ đồ thay đổi vị trí lốp
Kiểm tra sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe
Sự rơ lỏng của các bánh xe dẫn hướng liên quan tới: mòn ổ bi bánh xe, lỏng ốc bắt bánh
xe, mòn trụ đứng, hay các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập, các khớp cầu
trong các đòn dẫn động lái.
+ Phát hiện các rơ lỏng này có thể tiến hành khi kích nâng bánh xe cần xem xét lên khỏi
mặt nền. Dùng lực của cả hai cánh tay lắc bánh xe quay xung quanh tâm quay theo các
phương AA và BB. Cảm nhận độ rơ của chúng.
- Nếu bị rơ theo cả hai phương thì đó là ổ bi bánh xe bị mòn.
255/260
- Nếu chỉ rơ theo phương AA thì đó là mòn trụ đứng, hay các khớp cầu, khớp trụ trong
hệ thống treo độc lập.
- Nếu bị rơ theo phương BB thì do mòn các khớp cầu trong hệ thống lái.
Sự rơ lỏng ổ bi hay trụ đứng còn có thể tiến hành xác định khi đưa lên bệ thử kiểu rung
ngang.
Bằng thiết bị đo rung ngang theo thời gian có thể phát hiện được các xung va đập, hay
nhìn trực tiếp bằng mắt nếu có độ rơ mòn lớn tại chỗ liên kết.
Sự rơ lỏng các bánh xe sẽ ảnh hưởng lớn tới độ chụm và các góc đặt, đồng thời với sự
xuất hiện mòn lốp không đều.
Trên các bệ thử đo độ trượt ngang tĩnh, khi có sự rơ lỏng này, không thể xác định chính
xác giá trị góc đặt bánh xe.
+ Phát hiện rơ lỏng khi xe chuyển động trên đường thông qua cảm nhận những va đập,
độ rơ vành lái trên đường xấu.
Xác định sự mất cân bằng bánh xe.
a. Bằng cảm nhận trực quan
- Thông qua hiện tượng mài mòn cục bộ bề mặt lốp theo chu vi
- Khi xe chuyển động với tốc độ cao (khoảng trên 50 km/h) có thể xác định mất cân
bằng này nhờ cảm nhận trực quan về sự rung nảy bánh xe trên nền đường ở các bánh
xe không dẫn hướng (cầu sau). Trên các bánh xe dẫn hướng, ngoài hiện tượng rung nảy
bánh xe còn kèm theo sự rung lắc bánh xe dẫn hướng và vành lái, do hiện tượng xuất
mô men hiệu ứng con quay. Nếu sự mất cân bằng không lớn thì các hiện tượng này chỉ
xảy ra ở một vùng tốc độ nhất định.
b. Bằng thiết bị kiểm tra trực tiếp trên xe
Việc kiểm tra mất cân bằng có thể thực hiện đối với các bánh xe đã tháo ra khỏi xe và
đưa lên bệ quay để kiểm tra cân bằng tĩnh, cân bằng động. Trong chẩn đoán thường sử
dụng phương pháp kiểm tra trực tiếp trên xe.
Trong các ga ra sửa chữa có nhiều loại thiết bị đo và cân bằng bánh xe. Nguyên lý chung
của thiết bị đo cân bằng dựa trên việc đo dao động trục khi có sự mất cân bằng các bánh
xe. Các dụng cụ đo này đều đảm nhận chức năng đo, kiểm tra trước và sau khi bù khối
lượng cân bằng và gọi chung là thiết bị cân bằng bánh xe.
256/260
c. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo bánh xe ra khỏi xe
Việc xác định mất cân bằng tốt nhất là tháo rời bánh xe ra khỏi xe, khi đó bánh xe không
chịu ảnh hưởng của các lực tỳ con lăn. Tốc độ quay của bánh xe có thể đạt lớn nhất
khoảng 120km/h, tạo điều kiện phát hiện và tiến hành lắp thêm đối trọng bù lại trọng
lượng gây nên mất cân bằng.
Cần chú ý: bánh xe gồm lốp (có hay không có săm) phải đồng bộ với các loại vành
tương ứng, do nhà sản xuất quy định.
257/260
Tham gia đóng góp
Tài liệu: Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô
Biên tập bởi: KS. Nguyễn Lê Châu Thành
URL: 
Giấy phép: 
Module: Khái niệm về hao mòn, hư hỏng
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Hao mòn, hư hỏng một số chi tiết điển hình
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Kinh tế vận hành ô tô
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Điều kiện đưa ô tô vào sửa chữa
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Quy trình công nghệ bảo dưỡng ô tô
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Quy trình công nghệ sửa chữa ô tô
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
258/260
Giấy phép: 
Module: Kiểm tra phân loại chi tiết
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Tháo và lắp, chạy rà, thử xe
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Lý thuyết chung về chẩn đoán
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật động cơ
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Chẩn đoán trạng thái đánh lửa
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
Module: Chẩn đoán các hệ thống ô tô
Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng
URL: 
Giấy phép: 
259/260
Chương trình Thư viện Học liệu Mở Việt Nam
Chương trình Thư viện Học liệu Mở Việt Nam (Vietnam Open Educational Resources
– VOER) được hỗ trợ bởi Quỹ Việt Nam. Mục tiêu của chương trình là xây dựng kho
Tài nguyên giáo dục Mở miễn phí của người Việt và cho người Việt, có nội dung phong
phú. Các nội dung đểu tuân thủ Giấy phép Creative Commons Attribution (CC-by) 4.0
do đó các nội dung đều có thể được sử dụng, tái sử dụng và truy nhập miễn phí trước
hết trong trong môi trường giảng dạy, học tập và nghiên cứu sau đó cho toàn xã hội.
Với sự hỗ trợ của Quỹ Việt Nam, Thư viện Học liệu Mở Việt Nam (VOER) đã trở thành
một cổng thông tin chính cho các sinh viên và giảng viên trong và ngoài Việt Nam. Mỗi
ngày có hàng chục nghìn lượt truy cập VOER (www.voer.edu.vn) để nghiên cứu, học
tập và tải tài liệu giảng dạy về. Với hàng chục nghìn module kiến thức từ hàng nghìn
tác giả khác nhau đóng góp, Thư Viện Học liệu Mở Việt Nam là một kho tàng tài liệu
khổng lồ, nội dung phong phú phục vụ cho tất cả các nhu cầu học tập, nghiên cứu của
độc giả.
Nguồn tài liệu mở phong phú có trên VOER có được là do sự chia sẻ tự nguyện của các
tác giả trong và ngoài nước. Quá trình chia sẻ tài liệu trên VOER trở lên dễ dàng như
đếm 1, 2, 3 nhờ vào sức mạnh của nền tảng Hanoi Spring.
Hanoi Spring là một nền tảng công nghệ tiên tiến được thiết kế cho phép công chúng dễ
dàng chia sẻ tài liệu giảng dạy, học tập cũng như chủ động phát triển chương trình giảng
dạy dựa trên khái niệm về học liệu mở (OCW) và tài nguyên giáo dục mở (OER) . Khái
niệm chia sẻ tri thức có tính cách mạng đã được khởi xướng và phát triển tiên phong
bởi Đại học MIT và Đại học Rice Hoa Kỳ trong vòng một thập kỷ qua. Kể từ đó, phong
trào Tài nguyên Giáo dục Mở đã phát triển nhanh chóng, được UNESCO hỗ trợ và được
chấp nhận như một chương trình chính thức ở nhiều nước trên thế giới.
260/260