Giáo trình Chuẩn đoan kỹ thuật ô tô - Nguyễn Lê Châu Thành (Phần 1)

uất và tin tức (bảng 8.3).
UCi?H là trị số phần tin tức tính theo công thức (8.8) ứng với từng triệu chứng.
Bảng 8.3
Ci
Pij
H1 H2 H3
P(Ci) UCi?H
C1 1/9 1/6 0 5/18 0,614
C2 1/9 0 1/9 4/18 0,585
C3 1/9 1/6 1/9 7/18 0,028
C4 0 0 1/9 2/18 1,585
P(Hj) 1/3 1/3 1/3 1,0
Kết quả thu được hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thông tin là: tin tức nhỏ nhất nhận
được từ trị số xác suất lớn nhất.
Như ta thấy (bảng 8.3) giá trị thông tin lớn nhất có triệu chứng C4, trị số này hoàn toàn
phù hợp với entrôpi của đối tượng và bằng:
 H  = log2m = log23 = 1,585bÝt
Trị số thông tin nhỏ nhất ứng với triệu chứng C3. Thực tế chứng tỏ rằng với triệu chứng
có độ thông tin nhỏ như vậy sẽ không cho ta đủ tin tức để xác định một hư hỏng cụ thể
113/260
của đối tượng. Khối lượng thông tin của triệu chứng C3 chỉ bằng 1,77% so với toàn bộ
độ thông tin UH bằng 1,583 bít. Triệu chứng C1 và C2 có trị số thông tin gần bằng nhau.
Triệu chứng C3 là một triệu chứng tượng trưng tổng hợp. Nó chứng tỏ rằng trong bộ
phận máy này có cả ba hư hỏng H1, H2, H3 cùng xảy ra một lúc. Nhưng khi đã xuất
hiện triệu chứng C3 thì bộ phận máy này đã đến lúc phải thay mới.
CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN CHỦ YẾU
Các phương pháp chẩn đoán đơn giản
Các phương pháp chẩn đoán đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh
nghiệm, thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông qua các dụng cụ đo
đơn giản.
Thông qua cảm nhận của các giác quan con người
Các thông tin thu được qua cảm nhận của con người thường ở dưới dạng ngôn ngữ (ở
dạng mờ): tốt, xấu, nhiều, ít, vừa, ít có khả năng cho bằng trị số cụ thể. Các kết luận cho
ra không cụ thể như: hỏng, không hỏng; được, không được
a. Nghe âm thanh trong vùng con người cảm nhận được
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau:
Vị trí nơi phát ra âm thanh.
Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh.
Tần số âm thanh.
Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật, yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối
tượng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt. Các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được
cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. Các sai lệnh so với
âm thanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất
lượng.
Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối tượng chẩn đoán có thể nhanh
chóng kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ hư hỏng.
Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụm động cơ) để có thể chẩn
đoán đúng, phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.
b. Dùng cảm nhận màu sắc
114/260
Đối với ô tô có thể dùng cảm nhận màu sắc để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động
cơ. Thông qua cảm nhận màu sắc khí xả, bugi (động cơ xăng), màu sắc dầu nhờn bôi
trơn động cơ.
c. Dùng cảm nhận mùi
Khi ô tô hoạt động các mùi có thể cảm nhận được là: mùi cháy từ sản phẩm dầu nhờn,
nhiên liệu, vật liệu ma sát. Các mùi đặc trưng dễ nhận biết là:
Mùi khét do dầu nhờn rò rỉ bị cháy xung quanh động cơ, do dầu bôi trơn bị cháy thoát
ra theo đường khí xả, các trường hợp này nói lên chất lượng bao kín bị suy giảm, dầu
nhờn bị lọt vào buồng cháy.
Mùi nhiên liệu cháy không hết thải ra theo đường khí xả hoặc mùi nhiên liệu thoát ra
theo các thông áp của buồng trục khuỷu. Mùi của chúng mang theo mùi đặc trưng của
nhiên liệu nguyên thủy. Khi lượng mùi tăng có thể nhận biết rõ ràng thì tình trạng kỹ
thuật của động cơ bị xấu nghiêm trọng.
Mùi khét đặt trưng từ vật liệu ma sát như tấm ma sát ly hợp, má phanh. Khi xuất hiện
mùi khét này chứng tỏ ly hợp đã bị trượt quá mức, má phanh đã bị đốt nóng tới trạng
thái nguy hiểm.
Mùi khét đặc trưng từ vật liệu cách điện. Khi xuất hiện mùi khét, tức là có hiện tượng bị
đốt cháy quá mức tại các điểm nối của mạch điện, từ các tiếp điểm có vật liệu cách điện
như: tăng điện, các cuộn dây điện trở, các đường dây
Mùi khét đặc trưng từ vật liệu bằng cao su hay nhựa cách điện.
Nhờ tính đặc trưng của mùi khét có thể phán đoán tình trạng hư hỏng hiện tại của các bộ
phận ô tô.
d. Dùng cảm nhận nhiệt
Sự thay đổi nhiệt độ các vùng khác nhau trên động cơ là khác nhau. Khả năng trực tiếp
sờ, nắm các vật có nhiệt độ cao là không có thể, hơn nữa sự cảm nhận thay đổi nhiệt
độ trong một giới hạn nhỏ cũng không đảm bảo chính xác, do vậy trên ô tô ít sử dụng
phương pháp này để chẩn đoán. Trong một số hạn hữu các trường hợp có thể dùng cảm
nhận về nhiệt độ nước làm mát hay dầu bôi trơn động cơ.
Đa số cảm nhận nhiệt thực hiện trên các cụm của hệ thống truyền lực: các hộp số chính,
hộp phân phối, cầu xe, cơ cấu láiCác bộ phận này cho phép làm việc tối đa tới (75 –
800C). Nhiệt độ cao hơn giá trị này tạo cảm giác quá nóng là do ma sát bên trong quá
lớn (do thiếu dầu hay hư hỏng khác).
115/260
e. Kiểm tra bằng cảm giác lực hay mômen
Trong phần này chỉ đề cập đến việc xác định trạng thái của đối tượng chẩn đoán thông
qua cảm nhận của con người. Điều này thực hiện bằng việc phân biệt nặng nhẹ của dịch
chuyển các cơ cấu điều khiển, các bộ phận chuyển động tự do như:
Phát hiện độ rơ dọc của hai bánh xe nằm trên trục của nó, khả năng quay trơn bánh xe
trong khoảng độ rơ bánh xe trên hệ thống truyền lực.
Khả năng di chuyển tự do trong hành trình tự do của các cơ cấu điều khiển như: bàn đạp
phanh, bàn đạp ly hợp, cần số, vành lái.
Phát hiện độ rơ theo các phương của bánh xe dẫn hướng khi đã nâng bánh xe lên khỏi
mặt đường.
Độ chùng của các đai cao su bên ngoài như: dây đai bơm nước, bơm hơi, bơm ga máy
lạnh, máy phát điện
Phát hiện độ rơ của các mối liên kết, đặc biệt các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo,
hệ thống lái. Trên hình 8.3.a mô tả vị trí kiểm tra độ rơ khớp cầu bằng cách nắm tay, lắc
nhẹ và cảm nhận độ rơ trong khớp. Trên hình 8.3.b mô tả vị trí kiểm tra độ rơ vành lái
bằng cách nắm tay, xoay nhẹ và cảm nhận góc xoay tự do vành lái.
Hình 8.3. Dùng cảm giác lực kiểm tra độ rơ
Xác định thông số chẩn đoán qua dụng cụ đo đơn giản
Trong các điều kiện sử dụng thông thường, để xác định giá trị của thông số chẩn đoán
có thể dùng các loại dụng cụ đo đơn giản.
a. Đối với động cơ
116/260
a.1. Nghe tiếng gõ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh
Khắc phục một phần các ảnh hưởng tiếng ổn chung do động cơ phát ra, có thể dùng ống
nghe và đầu dò âm thanh. Các dụng cụ đơn giản, mức độ chính xác phụ thuộc vào người
kiểm tra. Một số dạng của chúng trình bày trên hình 8.4.
Hình 8.4. Một số dụng cụ nghe âm thanh
a.2. Sử dụng đồng hồ đo áp suất
Đồng hồ đo áp suất khí nén:
Ở trạng thái mài mòn giới hạn của piston – xi lanh – séc măng áp suất cuối kỳ nén pc
giảm khoảng (15 ÷ 20%). Sự giảm áp suất pc cho phép kết luận về tình trạng mài mòn
của nhóm chi tiết rất quan trọng trong động cơ: piston – xi lanh – séc măng, chất lượng
bao kín của khu vực buồng cháy.
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường nạp
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường nạp dùng để đo độ chân không trên đường
nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại. Các loại
ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều
xi lanh thực chất là xác định độ chân không trên đường nạp của động cơ. Nhờ giá trị áp
suất chân không đo được có thể đánh giá chất lượng bao kín của buồng cháy. Các đồng
hồ dạng này thường cho bằng chỉ số milimet thủy ngân hay inch thủy ngân.
Mặc dù thông số áp suất này không có khả năng chuyển đổi trong tính toán thành công
suất động cơ như việc đo pc, nhưng thuận lợi hơn nhiều khi cần chẩn đoán tình trạng kỹ
thuật của buồng đốt, nó là phương pháp dễ dàng khi chăm sóc và sửa chữa động cơ ô tô
tại các gara.
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có trị số lớn nhất là: 30 inch
Hg (750mm Hg)
Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
117/260
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác
định được tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu. Khi áp suất dầu
giảm có khả năng khe hở của bạc, cổ trục bị mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay tắc một
phần đường dầu.
Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động
cơ, chất lượng hệ thống bôi trơn: bơm dầu, lưới lọc trong đáy dầu, bầu lọc thô, tinh.
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ của bảng điều
khiển không đảm bảo chính xác cần thiết, thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy,
nơi có đường dầu chính. Đồng hồ kiểm tra cần có giá trị lớn nhất đến 800KPa, độ chính
xác của đồng ho đo ở mức ±10kPa.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm
chuyển nhiên liệu đến bơm cao áp). Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất
lớn nhất đến 400kPa và được lắp sau bơm chuyển. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ
thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng.
a.3. Đo số vòng quay động cơ
Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay động cơ cần thiết bổ sung thông tin
chẩn đoán cho trạng thái đo các giá trị mômen, công suất (mômen ở số vòng quay xác
định, công suất ở số vòng quay xác định).
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới (5000 – 6000) vòng/phút
Với động cơ xăng chỉ số tới (10000 – 12000) vòng/phút
Một loại đồng hồ đo chuyên dụng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của
nhiên liệu động cơ diesel, hay bằng cảm ứng điện từ cặp trên đường dây cao áp ra bugi.
b. Đối với hệ thống truyền lực
b.1. Sử dụng các loại thước đo
Đo khoảng cách:
Đo hành trình tự do, hành trình làm việc của bàn đạp phanh.
Đo quãng đường tăng tốc, quãng đường phanh.
118/260
Đo góc:
Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của bánh xe.
Các góc này gọi là các góc quay tự do. Góc quay tự do biểu thị tổng hợp độ mòn của cơ
cấu trong quá trình làm việc như: bánh răng, trục, ổ đồng thời nêu lên chất lượng của
cụm như các đăng, hộp số, cầu, hệ thống lái
Các thông số này đem so với thông số chuẩn (trạng thái ban đầu, hay trạng thái cho
phép) và suy diễn để tìm ra hư hỏng, đánh giá chất lượng của cơ cấu hoặc cụm.
b.2. Đo bằng lực kế
Nhiều trường hợp khi xác định hành trình tự do, cần thiết phải cần lực kế, chẳng hạn
trên ô tô có tải trọng lớn các giá trị góc quay tự do trên bánh xe phải dùng lực kế để xác
định chính xác, trên hệ thống có cường hóa, cảm giác nặng nhẹ khi bộ cường hóa làm
việc không những chỉ thông qua thông số hành trình mà còn cần đo lực tác dụng ở trên
cơ cấu điều khiển.
c. Đối với hệ thống điện
Các thiết bị thường dùng là:
Đồng hồ đo điện (vạn năng kế) dùng để đo cường độ dòng điện, điện áp trên mạch (một
chiều, xoay chiều), điện trở thuần
Đồng hồ đo cách điện (mogommet).
Đồng hồ đo điện áp ác qui (ampe kế kìm).
Các loại dụng này này thuộc dụng cụ dùng phổ biến tại các trạm, ga ra và có thể sử dụng
đo để biết khả năng thông mạch, điện áp và cường độ trên các bo mạch chính trong hệ
thống, cuộn dây, linh kiện điện. Vài dạng điển hình trình bày trên hình 8.5.
Hình 8.5. Một số dụng cụ đo điện thông dụng
119/260
Trong những điều kiện khó khăn về trang thiết bị đo đạc, công tác chẩn đoán có thể tiến
hành theo phương pháp đối chứng. Trong phương pháp này cần có mẫu chuẩn, khi cần
xác định chất lượng của đối tượng chẩn đoán, chúng ta đem các giá trị xác định được so
với mẫu chuẩn và đánh giá.
Mẫu chuẩn cần xác định là mẫu cùng chuẩn loại, có trạng thái kỹ thuật ở ngưỡng ban
đầu, hay ở ngưỡng giới hạn sử dụng của đối tượng chẩn đoán. Công việc này được tiến
hành như khi đánh giá chất lượng dầu nhờn bôi trơn, đánh giá công suất động cơ theo
thử nghiệm leo dốc
Tự chẩn đoán
Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi
các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng
(ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể
giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này tùy thuộc vào khả năng của
máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo, do vậy các sự cố hay triệu chứng
hư hỏng được thông báo kịp thời, không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là đảm bảo ngăn ngừa tích cực các sự cố xảy
ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các các hệ thống tự chẩn đoán: hệ thống đánh lửa, hệ
thống nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều
hòa nhiệt độ,
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều
chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảm biến đo
tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm (ECU), cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc
theo nguyên tắc điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn
đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo.
Như vậy, ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: cảm biến đo được dùng chung, bộ xử lý và
lưu trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo được đặt riêng. Hai sơ đồ của
hệ thống tự động điều chỉnh có tự chẩn đoán được mô tả trên hình
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô do vậy các bộ phận tự chẩn đoán
không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có
mặt của nó là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
120/260
Ưu việt cơ bản của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự động điều chỉnh trên xe,
các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện
ngay các sự cố và thông báo kịp thời, ngay cả khi xe đang hoạt động.
- Việc sử dụng kết hợp các bộ phận như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn
đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập, nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ chức
năng hoạt động của hệ thống trong xe, thậm chí hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô,
nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Nhưng mặt khác
thiết bị cũng không cồng kềnh, đảm bảo tính kinh tế cao trong khai thác
a. Hệ thống điều chỉnh tự động b. Hệ thống điều chỉnh tự động có tựchẩn đoán
Hình 8.6. Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống
tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ chẩn
đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng có thể mất an toàn chuyển
động đến tối đa. Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lượng các ô
tô như trên chưa nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục đích
đánh giá kỹ thuật tổng thể.
Một số sơ đồ nguyên lý hệ thống tự động điều khiển có tự chẩn đoán
Việc sử dụng nhiều hệ thống tự động điều khiển trên ô tô tạo nên nhiều khó khăn trong
chẩn đoán và có thể làm giảm độ tin cậy của hệ thống. Những thói quen và kinh nghiệm
không thể phù hợp việc sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng hay tổng hợp cũng
không đảm bảo độ chính xác và tính thích ứng không cao, vì vậy hệ thống có tự chẩn
đoán ngày càng mở rộng.
Tùy thuộc vào mức độ sử dụng các bộ phận tự điều chỉnh mà có các thông tin tự chẩn
đoán khác nhau. Các hệ thống tự động điều khiển thường tổ hợp kết cấu và cũng dùng
chung nhiều cảm biến (CB), khối ECU có nhiều mảnh ghép tạo nên những hộp điều
khiển điện tử phức tạp.
Phân tích các cụm tổ hợp này có thể thấy được các sơ đồ nguyên lý của hệ thống tự động
điều khiển có tự chẩn đoán như ở phần dưới đây:
a. Sơ đồ điển hình của hệ thống điều khiển tự động chuyển số (EAT)
121/260
EAT được hình thành trên cơ sở của bộ biến mô men thủy lực (BMM), hộp số hành tinh,
hệ thống điều khiển thủy lực điện tử. Trong trường hợp này hệ thống tự chẩn đoán có
hiệu quả rõ nét về độ chính xác của thông tin.
Ngoài các thông tin báo sự cố trên màn hình còn có các thông số chuyển đổi đã cài sẵn
tại chế độ đang hoạt động, nhờ các phần mềm chuyển đổi.
Sơ đồ điển hình của hệ thống điều khiển tự động chuyển số (EAT) mô tả trên hình 8.7.
Hình 8.7. Sơ đồ khối hệ thống điện của EAT
b. Sơ đồ điển hình của hệ thống điện điều khiển ABS
Sơ đồ điển hình của hệ thống điện điều khiển ABS mô tả trên hình 8.8. Các bộ điều
khiển ABS thường có độ tin cậy cao, do vậy cảm biến bánh xe có thể còn có thêm cuộn
dây dự phòng. Khi cảm biến bị hư hỏng, đèn báo trên táp lô sáng, sau đó tự tắt, hay giảm
độ sáng nhằm thông báo cho người sử dụng biết sự cố đã xảy ra và hệ thống đã chuyển
sang chế độ làm việc dự phòng, muốn tìm hiểu kỹ hơn cần thiết phải xác định qua mã
ánh sáng báo lỗi.
122/260
Hình 8.8. Sơ đồ khối của hệ thống điện
Các hình thức giao tiếp người - xe
a. Bằng tín hiệu đèn, âm thanh (chuông hay còi)
Dạng đơn giản nhất trong giao tiếp là sử dụng đèn, tín hiệu âm thanh, hoặc cả hai. Thông
thường các bộ phận báo hiệu để tại vị trí dễ thấy, dễ nghe như trên bảng táp lô, màu đèn
có màu đỏ là báo nguy hiểm, còn màu xanh, vàng là báo an toàn. Khi các giá trị đo từ
cảm biến còn nằm trong ngưỡng sử dụng thì đèn báo an toàn (không sáng). Khi tín hiệu
vượt ngưỡng đèn báo sáng (nguy hiểm).
Dạng báo hiệu bằng âm thanh xuất hiện chỉ khi có sự cố, âm thanh ở vùng nghe thấy có
tần số cao liên tục hay đứt quãng.
Cách giao tiếp như trên chỉ thông báo ở dạng tốt, xấu, mà không cho biết dạng sự cố,
cụm có sự cố.
b. Báo mã bằng băng giấy đục lỗ
Tương tự như việc báo mã bằng đèn nháy, trên một số xe dùng băng giấy đục lỗ. Khi có
sự cố, máy tự động đẩy ra một băng giấy đục lỗ báo sự cố. Đọc mã sự cố theo tài liệu sử
dụng kèm theo ô tô.
c. Báo bằng mã ánh sáng
Từ thập kỷ 90 lại đây, các thông số báo dạng mã ánh sáng được dùng phổ biến hơn.
Các dạng báo này được gọi là “mã chẩn đoán” và được tạo nên trên cơ sở ngôn ngữ
ASSEMBLY. Nhịp đèn sáng tương ứng như hoạt động của mạch có hai ngưỡng “ON”,
“OFF” và làm việc kéo dài 0,15 giây một nhịp, liên tục hay đứt quãng tùy theo mã lỗi
cần thông báo. Đèn thông báo thường dùng loại đèn LED màu xanh chói hay màu đỏ dễ
thấy, đặt ngay trên ECU, hay ở bảng táp lô.
Một vài ví dụ về mã chẩn đoán trình bày trên hình 8.9
123/260
Hình 8.9. Các ví dụ về mã chẩn đoán
Thông thường các thông tin giao tiếp dạng này chỉ xuất hiện khi thực hiện đóng mạch
báo chẩn đoán. Trong trạng thái khởi động xe (chìa khóa điện ở vị trí ON), các hệ thống
cần thiết được kiểm tra (đèn báo trên táp lô sáng), sau đó đèn báo tắt, toàn bộ hệ thống
sẵn sàng làm việc, nếu còn đèn nào sáng, chứng tỏ phần hệ thống đó có sự cố cần tiến
hành kiểm tra sâu hơn.
Trên xe NISSAN việc tiến hành báo mã chẩn đoán sâu hơn chỉ thực hiện được khi đóng
mạch kiểm tra (đèn CHECK báo sáng).
Sau khi đã sửa chữa sự cố cần tiến hành xóa mã trong bộ nhớ của ECU.
Bằng cách báo mã như trên số lượng thông tin tăng lên đáng kể (có thể tới vài chục mã
khác nhau). Việc đọc mã cần phải theo các tài liệu chuyên môn của các hãng sản xuất
xe.
d. Giao tiếp nhờ màn hình
Giao diện nhờ màn hình là một ứng dụng tiên tiến trong công nghệ chẩn đoán trên xe.
Màn hình thường ở dạng tinh thể lỏng mỏng, nhỏ gọn. Khi cần thiết kiểm tra, màn hình
được nối với hệ thống nhờ bộ đầu nối chờ, còn lại được bảo quản chu đáo trong vỏ bảo
vệ.
Có hai loại màn hình với các phương pháp điều khiển khác nhau:
Loại thực hiện điều khiển bằng phím ấn như bàn phím máy tính thông thường.
Loại thực hiện điều khiển bằng phím ấn, có các phần tự chọn bằng cảm ứng nhiệt trực
tiếp trên màn hình tinh thể lỏng.
Cả hai loại này đều cho các MENU tùy chọn. Mọi trình tự, thủ tục ra vào đều được các
nhà sản xuất cài đặt sẵn, rất rất tiện lợi cho người sử dụng khi cần biết về trạng kỹ thuật
của chúng.
Nhờ màn hình giao tiếp, các sự cố nhanh chóng được chỉ rõ và công tác chẩn đoán không
còn khó khăn và tốn kém nhiều công sức.
124/260
Hình 8.10. Màn hình giao diện và đầu nối của NISSAN, VOLVO
Trên hình 8.10 là một dạng màn hình giao diện sử dụng các tấm phiếu điện tử có thể
cho phép xác định các thông số chẩn đoán cho một hệ thống trên xe. Như vậy, trong một
thiết bị ngoại vi giao diện này cần có số lượng phiếu tùy thuộc vào số lượng hệ thống có
tự chẩn đoán trên xe.
125/260