Giáo trình Thiết kế đường sắt đô thị - Nguyễn Đức Tâm

ảnh hưởng đến việc 
vận hành bình thường khi đoàn tàu và tuyến làm giảm năng lực thông xe của khu gian hoặc 
nhà ga do đó khi đường ra vào cắt nhau với tuyến chính thì đường ra vào của Depot hoặc bãi 
dừng tàu tốt nhất là giao lập thể với tuyến chính. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-78- 
CHƯƠNG 5. KẾT CẤU PHỤ TRỢ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
5.1. Loại hình toa xe 
Hiệu quả làm việc của đường tầu điện ngầm phụ thuộc rất nhiều vào đoàn tầu được sử 
dụng. Việc tăng khối lượng vận chuyển và yêu cầu cao về an toàn vận chuyển bắt buộc phải 
hoàn thiện kết cấu và độ tin cậy của đoàn tầu. 
Thông thường số lượng toa xe ở tầu điện ngầm phụ thuộc vào sức chứa của chúng, vào giá 
trị lớn nhất của dòng khách trong một thời gian nhất định và vào mật độ chạy tầu trên đường. 
Phụ thuộc vào cường độ vận chuyển hành khách trong một ngày mà có thể thay đổi số toa 
xe trong đoàn tầu. Đoàn tầu điện ngầm thường được phân thành các đơn nguyên riêng biệt có 
sức kéo điện một chiều. Các đơn nguyên này gồm một số lượng nhất định toa xe có gắn môtơ 
và toa thường hoặc là chỉ những toa xe có gắn môtơ. Mạng điều khiển toa xe trong đoàn tầu 
được liên kết với nhau bằng dây dẫn điện. Nhờ đó người ta điều khiển đoàn tầu từ các đơn 
nguyên bằng cabin ở đầu tầu và đảm bảo sự làm việc đồng bộ của các môtơ. 
Do trên các đường tầu điện ngầm đa số các ga cuối có dạng cụt nên các toa xe có cửa ở cả 
hai phía và cabin điều khiển có ở hai đầu đoàn tầu. Điều này cho phép điều độ đoàn tầu được 
nhanh. 
Đại đa số các toa xe đường tầu điện ngầm là toa bốn trục. Tuy nhiên ở nhiều nước trên một 
số đường người ta sử dụng các đơn nguyên từ các thùng xe có khớp động và điều này làm 
tăng khả năng của đoàn tầu qua đường cong bán kính nhỏ và làm giảm tải trọng lên trục. 
Khi so sánh đoàn tầu điện ngầm của các nước khác nhau về kích thước (khổ giới hạn) có 
thể phân ra: 
 Toa xe có khổ giới hạn đường sắt (một số đường tầu điện ngầm ở Niu Oóc, Luân Đôn, 
Pari), những toa này được sử dụng tại đường tầu điện ngầm trên mặt đất do tiếp ray với 
các đoạn đường sắt điện khí hoá ở ngoại ô thành phố. 
 Toa xe có khổ giới hạn nhỏ hơn khổ giới hạn đường sắt (hệ thống tầu điện ngầm của 
Nga). 
 Toa xe có khổ giới hạn thích ứng với điều kiện nội tiếp trong hầm tròn có tường vát 
(một số đường tầu điện ngầm ở Luân Đôn); các toa xe này cho phép nội tiếp được trong 
đường kính nhỏ nhất của hầm khu gian mặc dù làm giảm tiện nghi của hành khách và có 
một số bất lợi trong khai thác. 
Nói chung kích thước và việc bố trí toa xe được xác định từ yêu cầu về điều kiện khai thác. 
Cần để ý rằng HK ở trong toa xe tầu điện ngầm không lâu (ví dụ như với chiều dài trung bình 
trên đường 4 - 5 km thì khách ở toa xe khoảng 7 - 8 phút), do đó đa số HK sẽ tập trung ở gần 
cửa toa. Vì thế nên: 
 Chỗ để ngồi chỉ nên tính cho 30 - 35 % số hành khách, còn lại là chỗ đứng. 
 Để hành khách vào ra trên ga tầu điện ngầm người ta đặt cửa quay có tốc độ lớn khi số 
khách dùng thẻ từ tăng lên. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-79- 
Để tăng khả năng thông qua lớn nhất của đường TĐN cần giải quyết vấn đề giảm thời gian 
dừng đoàn tầu tại các ga nhờ việc tăng số cửa trong toa xe, nhờ sử dụng các ke khách cao và 
giảm thời gian đóng mở cửa toa, cũng như bằng cách sử dụng các đoàn tầu mới. 
Tầu điện ngầm nước Nga gồm các toa xe kim loại kiểu D, E, EM, I, 81 - 717, 81 - 714 có 
gắn động cơ. Trên mỗi trục của toa đặt động cơ điện kéo phía bên trái ray chạy. Các toa xe 
được trang bị hãm thuỷ lực, hãm điện và cả hãm tay. Đặc tính các toa xe đang khai thác trên 
đường TĐN được đưa ra ở bảng 6.1. 
Bảng 5.1 - Thông số kỹ thuật của to axe TĐN của Nga 
Các chỉ tiêu 
Loại toa 
D E 81 - 717 81 - 714 
Chiều dài toa tính theo tim đầu đấm, mm 
Chiều rộng toa, mm 
Chiều cao toa, mm 
Số chỗ: ngồi 
 đứng 
Khối lượng toa có động cơ, tấn 
Công suất động cơ, Kw 
Vận tốc chạy tầu tối đa, Km/h 
19116 
2700 
3695 
44 
220 
36,2 
73 
75 
19166 
2700 
3650 
44 
220 
33 
68 
90 
19210 
2712 
3662 
40/44 
225/229 
34/33 
110 
90 
Hiện nay tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) sử dụng loại toa xe tiêu chuẩn 
STRAYA có các thông số chính như sau: 
1. Khổ đường ray : 1.435mm 
2. Tải trọng trục : nhỏ hơn 14 tấn giờ cao điểm 
3. Tự trọng xe : Tc = 25,7 tấn, T = 22,4 tấn , M = 28,2 tấn 
(Tc : toa móc có cabin lái , T : toa móc , M : toa môtơ ) 
4. Sức chứa hành khách: 
 Số chỗ ngồi : Tc = 48 ; T & M = 54 
 Số chỗ ngồi + đứng : Tc = 147 ; T & M = 162 
5. Tổng trọng tải của hành khách giờ cao điểm (khoảng): trung bình 20 tấn / xe 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-80- 
Hình 5.1 - Mô hình toa xe theo tiêu chuẩn Straya 
5.2. Hệ thống biển báo trên tuyến 
Biển báo đường dùng trong metro là các biển báo trạng thái và vị trí. Biển báo tín hiệu là 
biển báo có tác dụng chỉ đạo nhân viên điều khiển tàu. 
Trên đường metro cần có cột mốc trăm mét, cột ghi độ dốc, hãm, các điểm đầu và cuối 
đường cong tròn, đường cong chuyển tiếp, cột ghi điểm đầu, điểm cuối đường cong đứng, cột 
thủy chuẩn, cột hạn chế tốc độ, cột vị trí dừng tàu ở trong hầm cần đặt phía bên phải theo 
hướng tàu chạy. Cột mốc xung đột đặt giữa hai đường gặp nhau, vị trí của chúng căn cứ vào 
giới hạn thiết bị v khoảng cách an toàn. Biển báo đường metro trên mặt đất, biển báo trên các 
cầu cao đường sắt nhẹ được theo quy định riêng. 
5.3. Các thiết bị tự động hoá, điều khiển từ xa và thông tin 
Để bảo đảm an toàn chạy tầu và tổ chức chạy tầu cho các đường tầu điện ngầm người ta 
lắp đặt các thiết bị sau: 
 Hệ thống hỗn hợp điều khiển tự động chạy tầu bao gồm hai hệ thống nhỏ là tự động 
điều chỉnh vận tốc và điều khiển tự động đoàn tầu . 
 Điện khí tập trung ghi và tín hiệu dùng để điều khiển ghi và đèn tín hiệu ở ga có phát 
triển đường, ở đường lập tàu trong ga đềpô từ trạm điện khí tập trung. 
 Điều độ tập trung để điều khiển các ghi và đèn tín hiệu từ trạm điều độ tập trung cũng 
như để kiểm tra trạng thái các thiết bị điều khiển trên ga và khu gian. 
Hệ thống tự động điều chỉnh vận tốc chạy tầu đảm bảo: Kiểm tra thường xuyên tài xế có 
tuân thủ vận tốc cho phép tối đa hay không và hãm tầu tự động khi vận tốc vượt quá cho phép; 
hãm tầu tự động đến khi dừng hẳn trước đoạn đường có vật cản hoặc trước đèn tín hiệu dừng 
tầu; các tín hiệu (ví dụ vận tốc cho phép chạy tàu) trên bàn ở ca bin điều khiển . 
Hệ thống tự động điều chỉnh vận tốc được trang bị cho đường chính, đường nhánh, đường 
quay vòng, đường dừng tầu cũng như được trang bị cho các đoàn tầu chạy điện đang khai 
thác trên các đoạn đường đó. Hệ thống tự động điều chỉnh vận tốc được dùng cho các đường 
tầu điện ngầm ở Matxcơva, XanPetécbua, Khác Cốp. 
Tại các đường tầu điện ngầm dùng hệ thống lái tự động cho phép điều khiển chuyển động 
đoàn tầu từ một trạm dưới sự kiểm tra của tài xế mà không cần sự tham gia trực tiếp của họ. 
Để làm điều này người ta dùng đài chỉ huy trung tâm lái tầu tự động, các thiết bị để bàn và 
các thiết bị của đoàn tầu. 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-81- 
Đài chỉ huy đảm bảo đưa ra mệnh lệnh cho các đoàn tầu từ ga và tính toán (bằng máy tính 
điện tử) chế độ lái tầu theo biểu đồ. Ở đây độ lệch so với biểu đồ không được vượt quá 5 giây, 
tính chính xác khi dừng tầu tại ga và trên đường quay vòng trong giới hạn  2m còn tại ga 
dạng kín trong giới hạn  0,45m. 
Các thiết bị để bàn đảm bảo: truyền tín hiệu điều khiển đoàn tầu qua các thiết bị đường; 
mở cửa các toa xe khi tầu dừng hẳn tại vị trí cho phép và không thể gửi tầu khi cửa còn mở 
tại những ga dạng kín ; sự phối hợp hoạt động của các thiết bị ở hệ thống chạy tầu tự động 
với các tín hiệu đóng đường tự động . 
Thiết bị của đoàn tầu được dùng để tiếp nhận tín hiệu từ các thiết bị đường và để thực hiện 
tự động các thao tác điều khiển đoàn tầu (đóng và ngắt các động cơ kéo, hãm đoàn tầu, mở 
cửa toa xe, thay đổi ánh đèn tín hiệu ở đầu và đuôi đoàn tầu ...) 
Trên các đường tầu điện ngầm người ta sử dụng hệ thống đóng mở đường tự động dạng 
đường đôi một phía và đường đơn hai phía có đèn mầu sáng bình thường . Các tín hiệu đèn 
mầu cũng như trên đường sắt được đặt về phía phải so với hướng tàu chạy . 
Người ta phân loại đường tàu điện ngầm theo trang bị: 
 Đường đóng mở đường tự động có các đoạn phòng vệ và đặt thiết bị dừng tầu tự động 
về bên phải đường chỗ đèn tín hiệu. Thiết bị dừng tầu tự động này tự động hãm khẩn cấp 
đoàn tầu khi qua tín hiệu cấm; 
 Đường đóng mở đường tự động có thiết bị dừng tầu tự động và các đoạn phòng vệ và 
có cả các thiết bị tín hiệu tự động đầu máy - thiết bị tự động điều chỉnh vận tốc (AJIC-
APC). 
 Đường đóng mở đường tự động có các thiết bị tín hiệu tự động đầu máy - thiết bị tự 
động điều chỉnh vận tốc (AJIC-APC) nhưng không có tự động dừng tầu và các đoạn phòng 
vệ. 
Đoạn phòng vệ được hiểu là khoảng cách từ quai vòng tự động dừng tầu của đèn tín hiệu 
này tới cuối đoạn đường mà điểm cuối của đoạn đường này được ngăn cách bằng đèn tín hiệu 
trước đó. Khoảng cách này phải không được nhỏ hơn chiều dài hãm tính toán khi hãm khẩn 
cấp, chiều dài hãm này được xác định phụ thuộc vào vị trí đặt đèn tín hiệu và vận tốc lúc bắt 
đầu hãm . 
Trên những đường được trang bị hệ thống đóng đường tự động có thiết bị tự động dừng 
tầu và các đoạn phòng vệ thì các tín hiệu cơ bản của đèn mầu (không phụ thuộc vào vị trí đặt 
và ý nghĩa của chúng) được quy định như sau: 
Một mầu xanh lam cho phép chạy tầu với vận tốc quy định. 
Một mầu vàng cho phép chạy tầu có xét khả năng dừng tầu và đèn tín hiệu sau nó là dừng 
tầu. 
Một đèn vàng và một đèn xanh lam cho phép chạy tầu với vận tốc hạn chế và chuẩn bị để 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-82- 
tới đèn tín hiệu sau là mầu vàng thì chạy với vận tốc 35 Km/h, còn tại đoạn mặt đất hở chạy 
không quá 25 Km/h . 
Hai đèn mầu vàng cho phép qua với vận tốc không quá 35Km/h hoặc là khi tầu qua ghi . 
Một đèn mầu đỏ yêu cầu dừng tầu . 
 Khi tự động điều chỉnh vận tốc trong cabin điều khiển đoàn tầu có các chỉ dẫn ở dạng 
đèn mầu có chữ và số. Chỉ dẫn số đưa ra vận tốc cho phép lớn nhất trên đoạn đường. Vì lý do 
đó trên những đường được trang bị đóng mở đường tự động có thiết bị dừng tầu tự động và 
các đoạn phòng vệ và có cả các thiết bị tín hiệu tự động đầu máy - thiết bị tự động điều chỉnh 
vận tốc (AJIC-APC) thì khi tín hiệu đèn mầu có một mầu xanh lam, một mầu vàng, một mầu 
vàng và một mầu xanh lam, hai mầu vàng cho phép chạy tầu không vượt quá vận tốc cho 
phép theo biểu chỉ dẫn của AJIC. Nếu một mầu đỏ có nghĩa là " dừng lại, cấm vượt qua tín 
hiệu ". 
Trên những đoạn đường đóng mở đường tự động được trang bị các thiết bị AJIC-APC mà 
không có thiết bị dừng tầu tự động và các đoạn phòng vệ thì các tín hiệu được phát ra từ các 
đèn mầu hoạt động bán tự động khi ngắt các tín hiệu của đèn mầu đóng mở đường tự động có 
những ý nghĩa sau: 
Một mầu xanh lục - cho phép chạy tầu theo biểu chỉ dẫn của AJIC trong ca bin điều khiển 
đoàn tầu với vận tốc không quá vận tốc cho phép trên bảng chỉ dẫn . 
Một mầu đỏ - " dừng tầu, cấm vượt qua tín hiệu " 
Trên những ga dạng kín để kiểm tra vị trí các cửa tự động ở phòng khách và trong hầm gần 
ga người ta sử dụng biểu tín hiệu có ánh đèn : 
Trắng sữa - cho biết rằng cửa ga đóng và cấm chạy tầu với vận tốc ấn định. 
Xanh lam - cho biết rằng cửa ga mở và cho phép chạy tầu với vận tốc ấn định tới gần ga, 
còn khi cần thiết cần dùng biện pháp dừng tầu ngay lập tức . 
Ngoài ra ở trong hầm chỗ biển tín hiệu "Dừng toa xe đầu tiên" người ta đặt trạm điều khiển 
từ xa cửa ga có biển tín hiệu đèn màu. Khi có mầu xanh lục tại trạm điều khiển từ xa cửa ga 
cho phép tài xế đóng cửa đoàn tầu và cửa ga, còn khi có mầu đỏ tài xế bắt buộc phải mở cửa 
ngay lập tức . 
Trên tất cả các đường tầu điện ngầm cần có những loại thông tin chủ yếu sau: Thông tin 
điều độ đoàn tầu, thông tin vô tuyến của đoàn tầu, thông tin đường hầm, thông tin điều độ 
điện, thông tin điều độ điện cơ , thông tin vô tuyến của các điều độ với các bộ phận phục hồi, 
thông tin điều độ băng chuyền, thông tin ghi, thông tin công vụ giữa các trạm điều độ và các 
thiết bị tín hiệu, đóng đường, tự động, điều khiển từ xa ... 
Các đường tầu điện ngầm được trang bị các thiết bị cảnh báo tự động độ quá nóng của bầu 
dầu toa xe trên các đoàn tầu thông qua và truyền những thông tin cần thiết tới trạm điều độ 
tập trung của ga gần nhất hoặc tới điều độ chạy tầu. Trên các đường tầu điện ngầm người ta 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-83- 
đặt các thiết bị điều khiển công tác ở ga có sử dụng màn hình vô tuyến và khi cần thiết có thể 
có cả camera theo dõi qua màn hình sự di chuyển của hành khách. 
5.4. Cấp điện 
Hệ thống cấp điện cho tàu điện ngầm như sau: dòng điện 3 pha, điện áp 6-8KV từ hệ thống 
năng lượng điện của thành phố theo đường dây cao thế đến các trạm điện kéo hoặc các trạm 
điện kéo hạ thế (trạm hỗn hợp) và từ đây sau khi đã biến đổi bằng máy biến áp và bộ chỉnh 
lưu silíc thì đến nơi tiêu thụ. Trạm điện kéo có công dụng là cấp cho các phụ tải kéo, còn 
trạm hỗn hợp cấp cho các phụ tải kéo, phụ tải lực và phụ tải chiếu sáng. Truyền điện năng 
cho nơi tiêu thụ có thể thực hiện bởi các trạm kéo hạ thế, ở các trạm này điện xoay chiều 6-
10KV theo dây dẫn từ trạm điện kéo gần nhất được hạ xuống 380, 220 và 127 V. 
Cấp điện cho ray tiếp xúc bằng dây dẫn đi từ thanh dẫn điện một chiều của trạm điện kéo. 
Người ta dùng các ray chạy làm dây dẫn ngược lại, từ các ray chạy này theo dây dẫn (thanh 
dẫn thoát nguồn) dòng điện trở lại trạm điện kéo. Dòng điện từ ray tiếp xúc qua cái lấy điện 
của toa xe tới động cơ kéo và động cơ kéo này chuyển động năng thành cơ năng, cơ năng 
qua bộ phận truyền động làm quay đôi bánh toa xe. 
Mạng tiếp xúc của mỗi đường chính được cấp điện một chiều điện áp 825V. Theo “Quy 
phạm khai thác kỹ thuật” điện áp dòng điện một chiều tại bảng của trạm kéo không được quá 
975V và trên cái lấy điện của toa xe không được nhỏ hơn 550V. Sơ đồ đi của dòng điện kéo 
trên đoạn cấp điện hai phía của mạng tiếp xúc được đưa ra trên hình 5.2. Mỗi trạm điện kéo 
hoặc trạm hỗn hợp cần được cấp điện từ hai nguồn khác nhau của hệ thống cấp điện. 
1 - Phi đe thoát nguồn (thanh dẫn thoát nguồn) 
2,3 - Bộ tách nguồn điện 4 - Phi đe cấp nguồn (thanh dẫn cấp nguồn) 
Hình 5.2 - Sơ đồ truyền dẫn dòng điện kéo trên đoạn 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-84- 
1 - Ray chạy ; 2 - Cái lấy điện ; 3 - Nút kẹp ray tiếp xúc ; 4 - Ray tiếp xúc 
5 - Giá treo ; 6 - Tà vẹt ; 7 - Bản thép ; 8 - Đinh đường 
Hình 5.3 - Treo ray tiếp xúc 
1 - Kênh tiêu nước ; 2 - Ray chạy ; 3 - Ray tiếp xúc 
Hình 5.4 - Vị trí đặt ray tiếp xúc trên đường 
 Ray tiếp xúc (4) (hình 5.3) được treo đầu xuống dưới trên giá treo kim loại (5), các 
giá treo này được liên kết với các đầu tà vẹt gỗ (6) bằng đinh đường và với các đầu tà vẹt bê 
tông bằng các bu lông 
Cái lấy điện (2) được treo cố định bởi các lò xo, trượt theo đầu ray tiếp xúc đảm bảo được 
việc lấy điện (hình 5.3) 
Mặt làm việc của ray tiếp xúc cao hơn đỉnh các ray chạy là 160 6 mm. Khoảng cách từ má 
tác dụng của ray chạy gần nhất đến tim ray tiếp xúc là 690 8 mm. 
Để bảo vệ con người khỏi các tai nạn ngẫu nhiên do dòng điện thì ray tiếp xúc trên suốt 
chiều dài ở phía trên và hai cạnh của nó được bọc bởi hộp bảo vệ, hộp này được chế tạo từ gỗ 
hoặc vật liệu cách điện. 
Để có thể ngắt điện ở đoạn ray tiếp xúc khi hỏng hóc hoặc khi sửa chữa mạng tiếp xúc 
người ta tạo ra các đoạn cô lập riêng biệt. Giữa các đoạn này khoảng chân không (khoảng 
gián đoạn) được tạo ra, khoảng gián đoạn này cần lớn hơn khoảng cách giữa các cái lấy điện 
của toa xe. Đoàn tàu qua khoảng gián đoạn này khi động cơ đã bị ngắt. Tại các nơi gián đoạn 
các đoạn ray tiếp xúc được nối với nhau bởi các đoạn dây dẫn. 
Ray tiếp xúc cần được cách điện với ray chạy và với các kết cấu của hầm. Chiều dài các 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-85- 
ray tiếp xúc được sản xuất công nghiệp là 12,5 và 25m. Trong hầm trên đường thẳng và 
đường cong bán kính R300m ray tiếp xúc được hàn tới chiều dài 100m, còn trên đoạn hở 
tại mặt đất của đường chính tới 37,5m. Trên những đường lập tàu và đường cong có R<300m 
ray tiếp xúc là các ray 12,5m. Để chống xô ray tiếp xúc được giữ bằng các thiết bị chống xô. 
5.5. Cấp thoát nước 
Việc cấp nước cho ĐSĐT cần ưu tiên chọn nguồn nước máy của thành phố, phương thức 
thoát nước cần ưu tiên sử dụng hệ thống thoát nước thành phố. Bố trí thoát nước cho đường 
sắt nhẹ trên mặt đất và trên cầu cao cũng tương tự như công trình đường sắt 
Metro nên sử dụng hệ thống cấp thoát nước dùng chung cho sản xuất, sinh hoạt và phòng 
cháy. Như vây, không những tiết kiệm đường ống dẫn nước, hạ giá thành công trình, mà việc 
quản lý cũng dễ dàng hơn, giống như các đường Metro ở Bắc Kinh, Thanh Đảo, Thiên Tân 
và Nam Kinh. Căn cứ so sánh về kinh tế cũng có thể sử dụng hệ thống cấp nước sinh hoạt, 
sản xuất và phòng chữa cháy riêng lẻ, chẳng hạn hệ thống cấp nước cho đường Metro số 1 
Thượng Hải được bố trí độc lập. 
Hệ thống thoát nước Metro có thể phân ra: hệ thống thoát nước ngấm của các kết cấu, hệ 
thống nước chữa cháy và nước thải, hệ thống nước bẩn sinh hoạt và hệ thống thoát nước trong 
hầm và nước ở cửa ra vào hầm. 
5.6. Thông gió 
Khi tuyến đường trên mặt đất, trên cao thì nhà ga không cần có thiết bị thông gió chuyên 
dùng. Ở khu vực nóng cần phải có thiết bị điều hòa không khí để giử nhiệt độ và độ ẩm thích 
đáng cho nhà ga và trong toa xe. 
Trong vận doanh Metro sản sinh một nhiệt lượng và khí thải lớn. Luồng hành khách tập 
trung cũng thải tiêu hao không khí trong lành và thải ra khí CO2. Ga và khu gian của Metro 
bao bộc bởi đất đá kín, nhiệt lượng không thoát ra được, không khí trong lành trên mặt đất và 
không khí trong Metro không được trao đổi. Để đảm bảo được thích ứng của khách đi tầu, 
trong Metro ngoài việc lợi dụng nguồn gió do tầu chạy, cần phải tăng cường quạt thổi gió khi 
không đáp ứng đủ trao đổi đối lưu không khí. Ở ga sử dụng điều hòa không khí tập trung, còn 
trong nhà ga dùng điều hòa không khí độc lập để đảm bảo độc lập để đảm bảo nhiệt độ, độ 
ẩm nhất định trong ga và trong toa. Giữa ke ga và hầm khu gian cần có hệ thống che chắn. 
Các thiết bị thông gió thoát khói rất quan trọng cho việc cứ hỏa. 
5.7. Chống ồn và rung động 
Tầu chạy trên mặt đất và trên cao, cần tăng cường các biện pháp tiêu âm va giảm chấn. Về 
toa xe, sử dụng “Toa xe đàn hồi” có tác dụng hút các va đập. Lắp “mâm tròn quay” ở bánh xe 
có thể hấp thụ tiếng ồn khi qua đường cong, giữa đôi bánh xe và giá chuyển hướng các bộ 
phận lò xo cao su, có thể hấp thụ dao động tự do 3 hướng trở lên. Trên đường, ngoài việc đặt 
đường không khe nối, còn có các lớp đệm đàn hồi bằng cao su để giảm bớt tiếng ồn và chấn 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-86- 
động, hai bên đường có lắp các tấm chắn hút âm thanh. Ở nước ngoài, yêu cầu khống chế 
tiếng ồn trong đường sắt nhẹ 67-70Db. Khi tốc độ 50km/h ở ngoài cự ly 7.5m hai bên đường, 
khống chế trong phạm vi 76-80Db nhỏ hơn tiếng ồn của ô tô buýt. Đối với ga Metro và đường 
nằm ở dưới đất thì tiếng ồn ảnh hưởng đến bên ngoài rất ít, chỉ cần làm tốt công việc giảm 
chấn và giảm âm trong toa xe là được (nghĩa là không cần đặt đường ray không khe nối, đệm 
đàn hồi, tấm chắn). 
BÀI GIẢNG: THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 
-87- 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. PGS.TS Phạm Văn Ký. Công trình Đường sắt Đô thị. Nhà xuất bản Giao thông vận 
tải, 2009. 
2. PGS.TS Phạm Văn Ký. Thiết kế công trình ga Đường sắt đô thị. Nhà xuất bản xây 
dựng, 2016. 
3. PGS.TS Phạm Văn Ký. Thiết kế đường sắt tập 2. Nhà xuất bản xây dựng, 2016. 
4. Công trình Ga và Đường tàu điện ngầm. Nhà xuất bản xây dựng, 2010 (Bản tiếng 
việt). 
5. Tiêu chuẩn hệ thống đường sắt Đô thị châu Á (Straya). 
6. Quy phạm thiết kế Metro (GB50157-2003) – Trung Quốc. 
7. Tiêu chuẩn đường sắt đô thị - Loại hình vận chuyển khối lượng lớn (MRT) – Yêu cầu 
chung TCVN 8585:2011.