Bài giảng Bảo dưỡng và sửa chữa đường ô tô - Chương 3: Điều tra đánh giá tình trạng mặt đường

các lỗ hổng trên mặt đường cho ngang bằng với các 
đỉnh của các hạt cốt liệu. Tiến hành xoa cho đến khi mảng cát không còn lan 
ra ngoài. Cần chú ý để mảng cát khi xoa có dạng hình tròn. Dùng thước dài 
đo ít nhất 4 đường kính đại diện của mảng cát đã xoa, gồm có đường kính 
lớn nhất, nhỏ nhất và trung gian. Tính đường kính trung bình của mảng cát 
thí nghiệm, lấy tròn đến mm để làm trị số tính toán. 
  Các phương pháp thí nghiệm : 
2.1.1. Phương pháp ʺRắc cátʺ theo TCVN 8866-2011 : 
2
40
d
Vhi
×Π
×
=
 Ưu điểm: Đơn giản, thiét bị không 
phức tạp 
 Nhược điểm: Năng suất thấp, kết quả 
phụ thuộc vào thao tác của người thí 
nghiệm, khó làm đối với mặt đường ít 
nhám. 
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
2.1. Các pp thí nghiệm đánh giá cấu trúc nhám mặt đường 
v  Độ nhám của mặt đường tại mỗi vị trí thử nghiệm (hi), tính bằng 
milimét, chính xác tới 2 chữ số thập phân, theo công thức sau: 
v  Độ nhám của đoạn mặt đường được xem là đồng nhất, được tính theo công 
thức sau: 
Htb = n
h
n
i
i∑
=1 
Ø  Chïm tia Laser mÇu ®á ®­îc phãng ra trªn mÆt ®­êng vµ sù ph¶n håi 
cña c¸c tia ®­îc thu nhËn bëi c¸c ®i-èt nh¹y c¶m, trªn c¬ së ®ã x¸c ®Þnh 
được kho¶ng c¸ch tõ bé nh¹y ®Õn mÆt ®­êng vµ “chiÒu s©u” líp mÆt 
đường ®­îc tÝnh to¸n tõ hµng lo¹t c¸c l­ît ®o nh­ vËy. 
Ø  M¸y MTM ®­îc vËn hµnh b»ng 
tay bëi mét thiÕt bÞ mini víi tÇn sè 
laser kho¶ng 500Hz ®­îc kiÓm tra 
bëi mét m¸y tÝnh nhá vµ m¸y tÝnh 
nµy cho ta cÊu tróc trung b×nh cña 
mçi 10 m di chuyÓn cïng víi gi¸ trÞ 
trung b×nh toµn bé cho tõng 50m ®· 
hoµn thiÖn. 
Ø  §é chÝnh x¸c cña MTM lµ tèt h¬n 
®¸ng kÓ so víi thÝ nghiÖm “R¾c c¸t”. 
H¬n n÷a MTM cã d¶i réng h¬n thÝ 
nghiÖm r¾c c¸t vµ dÔ dµng sö dông. 
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
2.1.2. ThiÕt bÞ ®o cÊu tróc bÒ mÆt MTM (Mini Texture Meter): 
2.2.2. Phương pháp hãm bánh xe rơ moóc kéo theo: 
xg
VVfd .2
2
2
2
1 −=
P
Ff bb =
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
2.2.1. Phương pháp đo cự ly hãm xe: 
Ø  Phương pháp đo này có nhược điểm là khi đo gây ảnh hưởng đến giao 
thông trên đường và không an toàn. 
Ø  Khi bánh xe bị phanh hãm hoàn toàn, tiến hành đo xác định tốc độ V1 
và V2 tại 2 điểm bánh xe trượt qua, đo cự ly x và sử dụng nguyên lý bảo 
toàn công sẽ có thể xác định được hệ số sức cản ma sát trung bình fd 
trong khoảng cự ly đó. 
Ø  Một rơ moóc có lắp một bánh lốp tiêu chuẩn do một xe kéo kéo theo; 
cho xe này chạy với một tốc độ nhất định và hãm bánh xe rơ moóc, rồi 
đo lực Fb cần thiết để làm chuyển động rơ moóc khi bánh của nó bị hãm 
chặt hoàn toàn. Chia Fb cho tải trọng hữu hiệu trên bánh P sẽ tìm được trị 
số hệ số sức cản ma sát fb: 
2.2. Thí nghiệm xác định hệ số bám: 
2.2.3. P.pháp dùng rơ moóc kéo theo có bánh chuyển động lệch: 
Löïc beân
Löïc beân
15
Baùnh xe thí nghieäm 
chuyeån ñoäng
Baùnh xe thí nghieäm
coá ñònh
Thieát bò ghi cöï ly
Phun nöôùc
Phun nöôùc
Löïc keùo phaùt sinh
Löïc keùo phaùt sinh
Löïc keùo
Choã keùo
Thieát bò ghi 
taûi troïng
Baùnh ghi
Ø PP đo này không 
cần phanh bánh xe, 
khi đo không ảnh 
hưởng đến giao thông 
trên đường, đồng thời 
có thể đo liên tục, tốc 
độ khá nhanh. 
P
Ff LL =
Ø  Rơ moóc có lắp hai bánh thí nghiệm. Mặt bằng của lốp lệch một góc 
α = 7,50 ~ 200 so với phương chuyển động của xe. Khi xe chạy về phía 
trước, bánh xe thí nghiệm sẽ theo xe chuyển dịch trượt về phía trước, 
trên bánh sẽ chịu tác dụng một lực bên FL. Cho góc chuyển động lệch 
thay đổi sẽ đo được các lực bên khác nhau và sẽ có 1 trị số lực bên lớn 
nhất. Hệ số sức cản ma sát theo hướng bên fL: 
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
2.2.4. Phương pháp “Con lắc Anh” (British pendulum tester): 
A 
M 
G 
Q 
Ø  Một con lắc có khối lượng P = 1500 ± 30 g, mặt dưới có gắn một tấm trượt bằng cao 
su tiêu chuẩn (kích thước 6,35 x 25,4 x 76,2 mm) rơi từ một độ cao xác định H = 411 ± 
5 mm và trượt trên bề mặt đường ẩm ướt với chiều dài trượt không đổi L = 125 ± 2 
mm, sau đó con lắc sẽ văng lên tới một độ cao h. 
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
 Tùy thuộc vào tình trạng nhám bề mặt 
khác nhau mà tổn thất năng lượng của 
con lắc cũng khác nhau, dẫn tới chiều 
cao văng lên h thay đổi. Một chiếc kim 
đo kéo theo nhằm xác định chiều cao 
văng h của con lắc. Số đọc của kim đo 
trên bảng chia độ được ký hiệu là chỉ 
số SRT (Skid Resistance Tester). 
 Thí nghiệm nhằm xác định sức kháng 
trượt tương ứng với điều kiện xe chạy 
trên đường ẩm ướt với tốc độ 50 Km/
h. 
2.3. Chỉ số sức kháng trượt quốc tế IFI (Intemational Friction Index). 
 IFI là thước đo chuẩn trong kiểm tra đánh giá chất lượng sức kháng trượt mặt đuờng. IFI là hệ số 
tổng hợp liên quan đến cấu trúc nhám thô mặt đường, sức kháng trượt mặt đường và tốc độ thí 
nghiệm. IFI cho phép điều chỉnh việc đo sức kháng trượt bằng các thiết bị khác nhau về cùng một 
chỉ số chung. 
 Chỉ số IFI(F60, Sp) bao gồm 2 thành phần: 
 + F60: Hệ số ma sát- Friction Number là giá trị sức kháng trượt của bánh xe hãm cứng tại 
tốc độ 60 km/h. 
 F60 = A + B ×FRS×e + C×TX 
 + Sp: được tính toán từ chiều sâu cấu tạo nhám vĩ mô trung bình mặt đường: 
 Sp (km/h) = a + b ×TX 
 Việc đánh giá chất lượng mặt đường thông qua chỉ số IFI như sau: 
 + Tương ứng với mỗi cấp đường sẽ có giá trị sức kháng trượt yêu cầu và giá trị tốc độ xe 
chạy khai thác cụ thể , hay nói một cách khác, có giá trị F60* và Sp* yêu cầu, tức là chỉ số IFI* 
(F60*, Sp*) yêu cầu. 
 + Tiến hành đo xác định giá trị IFI (F60, Sp) thực tế của đoạn đường. So sánh IFI (F60, Sp) 
thực tế và IFI* (F60*, Sp*) yêu cầu để đánh giá khả năng hiện có của đường về IFI và đề ra các 
giải pháp khắc phục nếu không đủ. 
PS
S 60−
3.3. Đánh giá năng lực chống trơn trượt của 
mặt đường 
иnh gi¸ n¨ng 
lùc chÞu t¶i 
Ph¸ ho¹i 
kÕt cÊu 
Kh«ng ph¸ 
ho¹i kÕt cÊu 
TruyÒn t¶i 
träng tÜnh 
TruyÒn t¶i 
träng ®éng 
CÇn Benkenman TÊm Ðp cøng ThiÕt bÞ FWD 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
Œ  Dïng cÇn Benkenman theo TCVN 8866-2011 : 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
1.1. Công tác chuẩn bị: 
 - Cho xe đo tiến vào vị trí đo võng; lắp đặt cần; 
 - Độ võng ổn định ghi lấy trị số đọc ban đầu ở chuyển vị kế n0. 
 - Cho xe đo chạy lên phía trước đến khi trục sau của xe đo cách 
điểm đo ít nhất 5m; khi độ võng ổn định, ghi lấy trị số đọc cuối ở chuyển 
vị kế nS. - Độ võng đàn hồi của mặt đường tại điểm đo: 
 Li = n0 - ns 
 Phải ghi rõ lý trình điểm đo, điều kiện gây ẩm, tình trạng mặt 
đường tại điểm đo. Không đo tại các điểm quá xấu. Không nên đo võng 
vào khoảng thời gian nhiệt độ mặt đường lớn hơn 400C. 
 Đo nhiệt độ của mặt đường: khoảng 1 giờ một lần trong suốt thời 
gian đo võng dọc tuyến. Việc đo nhiệt độ mặt đường chỉ yêu cầu thực 
hiện đối với đường có lớp mặt phủ nhựa chiều dầy ≥ 5cm. 
1.2. Đo độ võng mặt đường dọc tuyến: 
- Điểm đo. 
- Chuẩn bị cần đo võng. 
- Chuẩn bị xe đo. 
1.3. Xử lý kết quả đo độ võng: 
( )
đt
đh L
DpE
21..71,0 µ−=
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
1.4. Xác định độ võng đàn hồi đặc trưng và môđun đàn hồi đặc trưng cho mỗi đoạn đường 
thí nghiệm: 
Đé võng tính toán tܻ vị trớ thử nghiệm thứ i: 
 L iTT = Kq. Km .Kt . Li 
 Li - Độ võng đàn hồi của mặt đường đo được tại vị trí thứ i, mm. 
 Kq - Hệ số hiệu chỉnh tải trọng kết quả đo theo các thông số trục sau xe đo võng về kết quả 
của trục sau xe ôtô tiêu chuẩn. 
 Km - Hệ số hiệu chỉnh độ võng đàn hồi về mùa bất lợi nhất trong năm. 
 KT - Hệ số hiệu chỉnh độ võng đàn hồi ở nhiệt độ đo về độ võng ở nhiệt độ tt. 
Trị số độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm: 
 L˜T = LTB + K.δ 
 LTB - Độ võng đàn hồi trung bình của đoạn thử nghiệm, mm. 
 δ - Độ lệch bình phương trung bình của đoạn thử nghiệm. 
 K - Hệ số xác suất bảo đảm, lấy tùy thuộc vào cấp hạng đường. 
Trị số môđun đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm: 
  Thí nghiệm FWD (22TCN 335-06) : 
 2.1. Nội dung thí nghiệm: 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
 Một khối tải trọng (Q) rơi từ độ cao (H) xuống một tấm ép (D), thông 
qua bộ phận giảm chấn gây ra một xung lực xác định tác dụng lên mặt 
đường. Biến dạng (độ võng) của mặt đường ở tâm tấm ép và ở các vị trí 
cách tấm ép một khoảng quy định sẽ được các đầu cảm biến đo võng ghi 
lại. Các số liệu đo được như: xung lực tác dụng lên mặt đường, áp lực tác 
dụng lên mặt đường, độ võng mặt đường xác định được cường độ kết cấu 
mặt đường. 
 Thiết bị FWD được lắp đặt trên một chiếc moóc và được một xe ô tô tải 
nhẹ kéo đi trong quá trình di chuyến và đo đạc. Việc điều khiển quá trình 
đo và thu thập số liệu được tự động thông qua phần mềm chuyên dụng. 
* Dùng tấm ép cứng theo TCVN 8861-2011: Xem TC 
2.2.1. Bộ phận tạo xung lực: 
 Khối tải Q, H. 
 Thời gian tác dụng của xung lực lên mặt đường (0,02 - 0,06 giây). 
⎥ 
⎥ 
⎦ 
⎤ 
⎢ 
⎢ 
⎣ 
⎡ 
⎟ 
⎟ 
⎠ 
⎞ 
⎜ 
⎜ 
⎝ 
⎛ 
+ = 
2 
3 2 
r 
P 
e M 
E 
D a a 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
2.2. Các bộ phận chính của thiết bị đo: 
2.2.2. Tấm ép: 
 Tấm ép truyền tác dụng của tải trọng lên mặt đường có đường kính 30cm. 
 Tấm ép chế tạo bằng hợp kim, mặt đáy tấm ép có dán một lớp cao su mỏng. 
 Giữa tâm của tấm ép có lỗ rỗng để đặt cảm biến. 
 2.2.3. Các cảm biến đo võng: 
 Số lượng đầu đo võng thông thường là 7 đầu đo, tối thiểu là 5 đầu đo . 
 Có một đầu đo đặt tại tâm tấm ép, các đầu đo khác cách tâm một khoảng theo thứ tự là: 30, 60, 
90, 120, 150, 180 mm ...). 
 Khi tiến hành đo độ võng để xác định mô đun đàn hồi của đất nền đường, khoảng cách r từ chiếc 
cảm biến đo võng kề chiếc cảm biến đo võng cuối cùng đến tâm tấm ép phải thoả mãn điền kiện 
sau: 
 r ≥ 0,7ae 
 Khoảng cách r này theo kinh nghiệm, lấy từ 0,9m đến 1,2 m. 
2.2.4. Cảm biến đo lực: 
 Độ lớn của xung lực phụ thuộc không những vào trọng lượng quả rơi, 
độ cao rơi, mà còn còn phụ thuộc vào các yếu tố khác (ma sát giữa quả 
nặng với thanh dẫn hướng, khả năng tiếp xúc giữa tấm ép và mặt 
đường...). 
 Bộ phận cảm biến đo lực (load-cell) có khả năng đo được giá trị xung 
lực lớn nhất tác dụng lên mặt đường tại mỗi lần khối tải trọng rơi. 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đườn 
2.2.5. Hệ thống ghi, lưu tr€ vƒấxử lý số liệu: 
 Các dữ liệu như độ lớn tải trọng (xung lực) tác dụng, áp lực tác dụng 
lên mặt đường, trị số độ võng của mặt đường đo được ...vv, được phần 
mềm chuyên dụng ghi lại vào máy tính. Các thông tin hỗ trợ khác như 
nhiệt độ không khí, nhiệt độ mặt đường, khoảng cách giữa các vị trí đo, 
lý trình vị trí đo được lưu lại bằng phần mềm hoặc ghi lại vào sổ tay. 
2.3.1. Về thiết bị đo: 
 Thiết bị đo động FWD: theo hướng dẫn sử dụng kèm theo. 
 Các dụng cụ thí nghiệm khác: nhiệt kế, nước hoặc glycerin, búa, đục. 
 Các dụng cụ đảm bảo ATGT: cờ hiệu, biển báo, đèn nhấp nháy. 
2.3.2. Điểm đo: 
 Mật độ điểm đo: 
 Chia thành các đoạn đồng nhất: Đo đoạn đại diện (500-1000m): đo 20 
điểm. 
 Nếu không chia được các đoạn đồng nhất: 
 - Đối với dự án lập báo cáo đầu tư và quản lý khai thác đường 
ôtô: mật độ đo từ 5 - 10 điểm đo/1 km. 
 - Đối với dự án đầu tư (thiết kế cơ sở và thiết kế kỹ thuật): đo rải 
đều trên toàn tuyến với mật độ 20 điểm đo/1km. 
 Chọn vị trí các điểm đo: các điểm đo võng thường được bố trí ở vệt 
bánh xe phía ngoài (cách mép mđ 0,6 - 1,2 mét). Với đường nhiều làn xe, 
phải đo võng của làn yếu nhất. 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
2.3. Công tác chuẩn bị: 
 Kéo thiết bị FWD đến vị trí cần đo độ võng. Lắp đặt thiết bị. 
 Đo độ võng: 
- Bước 1: đưa khối tải trọng lên độ cao quy định và thả khối tải trọng rơi đập vào tấm 
ép để truyền một xung lực xuống mặt đường. Đầu cảm biến đo lực, cảm biến đo võng 
sẽ xác định xung lực, độ võng của mặt đường. Cần chú ý điều chỉnh độ cao rơi hoặc 
trọng lượng quả nặng để xung lực tác dụng xuống mặt đường là 40kN. 
- Bước 2: lặp lại B.1. So sánh kết quả đo võng ở vị trí tâm tấm ép giữa 2 lần đo. Nếu 
hai kết quả đo võng khác nhau dưới 5% th?~ kết thúc đo. Sử dụng kết quả đo ở lần 2 
làm cơ sở tính toán. 
- Bước 3: nếu B.2 không thoả mãn th?~ phải lặp lại B.1 cho đến khi độ võng của 2 lần 
đo liên tiếp không khác nhau quá 5%. Sử dụng kq đo lần cuối. 
- Bước 4: nếu việc đo lặp như bước 1 đến lần thứ 5 mà vẫn không đạt th?~ cần thực 
hiện các công tác như sau: 
 + Kiểm tra lại hệ thống thiết bị thí nghiệm; 
 + Xem xét tình trạng tiếp xúc giữa tấm ép, các đầu đo võng với mđ; 
 + Di chuyển thiết bị đến vị trí mới cách vị trí cũ 1~2m và đo lại. 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
2.4. Đo độ võng dọc tuyến đường: 
2.5. Xử lý kết quả đo võng: 
rd
PM
ri
ri .
4,2
=
n
M
n
ri
r
∑
= 1
)(
M
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
2.5.1. Xác định Môdun đàn hồi của nền đường: 
 Mô đun đàn hồi của nền đường tại 1 vị trí đo: (MPa) 
 - P: là tải trọng tác dụng (xung lực), KN ; 
 - r: là khoảng cách từ điểm đo độ võng đến tâm tấm ép truyền tải trọng 
cm; 
 - dr: là độ võng của mặt đường (không điều chỉnh độ về nhiệt độ tính 
toán của mặt đường) tại điểm cách tâm tấm ép một khoảng là r , cm. 
 Mô đun đàn hồi đặc trưng của nền đường: 
(MPa) 
 - Mri:là mô đun đàn hồi của đất nền tại vị trí thử nghiệm thứ i, Mpa; 
 - n: số điểm đo trên mỗi đoạn đường đồng nhất hoặc trên đoạn đường thí 
nghiệm 
 Mô đun đàn hồi hữu hiệu của nền đường dùng trong thiết kế: 
 Mr tkế = 0,33. Mr (MPa) 
 - Mr: là mô đun đàn hồi đặc trưng của nền đường MPa. 
2.5.2. Xác định mô đun đàn hồi hữu hiệu Ep của kết cấu mặt đường: 
;
1
11
1
1...5,1
2
2
3
0
⎪
⎪
⎪
⎪
⎭
⎪⎪
⎪
⎪
⎬
⎫
⎪
⎪
⎪
⎪
⎩
⎪⎪
⎪
⎪
⎨
⎧
⎥
⎥
⎥
⎥
⎥
⎥
⎥
⎥
⎦
⎤
⎢
⎢
⎢
⎢
⎢
⎢
⎢
⎢
⎣
⎡
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛+
−
+
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+
=
pi
r
p
r
E
a
D
M
E
a
DM
apd
d0:là độ võng ở tâm của tấm ép truyền tải trọng 
(đã được điều chỉnh về nhiệt độ chuẩn tính toán 
của mặt đường nhựa ở 30oC ), cm. 
p: là áp lực truyền qua tấm ép, MPa; 
Epi: là mô đun đàn hồi hữu hiệu của kết cấu mặt 
đường tại vị trí đo, MPa; 
Mr: là mđđh của lớp đất nền đường, MPa. 
n
E
n
pi∑
= 1P
)(
E
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
v  Mô đun đàn hồi hữu hiệu đặc trưng của kết cấu mặt đường: 
v  Mô đun đàn hồi hữu hiệu của kết cấu mặt đường tại 1 vị trí đo: 
Epi: là mô đun đàn hồi hữu hiệu của kết cấu mặt đường tại vị trí thứ i, 
Mpa; 
n: là số điểm đo trên mỗi đoạn đường. 
  Thí nghiệm FWD: 
Thiết bị FWD được một ô tô kéo đi khi di chuyển và đo 
đạc 
Bộ phận tạo xung lực: Khối 
tải trọng + Thanh dẫn + Bộ 
phận giảm chấn 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
  Thí nghiệm FWD: 
Tấm ép truyền tải trọng tác dụng 
xuống mặt đường 
Các đầu cảm biến đo độ võng 
3.4. Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu 
mặt đường 
Œ  Quản lý mặt đường và 
hệ thống quản lý mặt 
đường: 
 1.1. Quản lý mặt đường: 
theo nghĩa rộng đã bao 
gồm cả các hoạt động có 
liên quan đến việc tạo ra và 
duy trì mặt đường. Các 
hoạt động này bao gồm các 
công việc quy hoạch, thiết 
kế, thi công, duy tu bảo 
dưỡng, quan sát đánh giá 
tình trạng đường và nghiên 
cứu. Nội dung chủ yếu và 
quan hệ giữa các bộ phận 
này được biểu diễn: 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
1.2. Hệ thống quản lý mặt đường như trên nhằm tạo ra công cụ và 
phương pháp để trợ giúp cho các cán bộ có trách nhiệm trong các cơ 
quan quản lý, giúp họ tìm được phương án tốt nhất về chi phí – hiệu quả 
để tạo ra và duy tr~ R-ợc mặt đường có đủ mức phục vụ trong một thời 
kỳ nhất định. Tác dụng của hệ thống quản lý mặt đường là ở chỗ: Cải 
thiện được hiệu quả của các quyết định, đồng thời tạo ra tác dụng trở lại 
bảo đảm cho các quyết định đó đạt được sự nhất trí cao. 
   Phân cấp hệ thống quản lý mặt đường: phân làm 2 cấp: Cấp mạng 
lưới và cấp hạng mục. 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
2.1. Cấp mạng lưới: Hệ thống quản lý cấp mạng lưới thường bao gồm một khu vực, 
như mạng lưới đường trong một tỉnh, một thành phố v.v... hoặc một loạt nhiều hạng 
mục công trình. Nhiệm vụ chủ yếu của nó là cung cấp các cách giải quyết cho các cơ 
quan quản lý khi đưa ra các quyết định hành chính và các quyết định then chốt, quan 
trọng. Nhiệm vụ này gồm có: 
 Quy hoạch lưới đường. 
 Bố trí kế hoạch. 
 Dự toán. 
 Phân phối vật tư, tiền vốn 
2.2. Cấp hạng mục: Hệ thống quản lý mặt đường cấp hạng mục có mục tiêu là một 
hạng mục công trình. Nhiệm vụ chủ yếu của nó là đưa ra các cách giải quyết khi các cơ 
quan quản lý cần phải có các quyết định kỹ thuật đối với một công trình nào đó nhằm 
chọn phương án tối ưu về chi phí hiệu quả. 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
3.1. Hệ thống quản lý số liệu: 
Hệ thống quản lý mặt đường cần phải được lập ra trên cơ sở có rất nhiều thông tin, tức 
là cần phải lấy hệ thống số liệu làm chỗ dựa mới có thể đảm bảo cho các đối sách do hệ 
thống đề xuất có tính khách quan. Hệ thống quản lý số liệu thường bao gồm 4 loại 
thông tin sau: 
 Số liệu về thiết kế và thi công: số liệu về giao thông, cấp hạng đường, số liệu về các 
kích thước hình học, về chiều dày kết cấu mặt đường, vật liệu đã dùng và các kết quả 
thí nghiệm về tính chất của chúng, tính chất đất nền đường và các kết quả thí nghiệm 
v.v... 
 Số liệu về duy tu, sửa chữa và cải tạo: công tác duy tu sửa chữa và cải tạo đã tiến 
hành, ngày tháng năm thực hiện và chi phí thực hiện v.v... 
 Số liệu về tính năng sử dụng chủ yếu: Chất lượng chạy xe (độ bằng phẳng hay chỉ số 
năng lực phục vụ); Tình hình hư hỏng mặt đường; Năng lực chịu tải của kết cấu mặt 
đường và số liệu về an toàn. Các số liệu này có được nhờ thu thập định kỳ. 
 Các số liệu khác: môi trường (mưa, nhiệt độ, đóng băng), về đơn giá vật liệu v.v.. 
Ž  Cơ cấu và các bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý mđ: Một 
hệ thống quản lý mặt đường hoàn chỉnh cần có 3 hệ thống con hợp thành 
3.2. Hệ thống quản lý cấp mạng lưới: do các bộ phận sau hợp thành. 
 Đánh giá tình trạng đường. 
 Mô hình dự tính tính năng sử dụng. 
 Các tiêu chuẩn về tính năng sử dụng và các đối sách sửa chữa, cải tạo. 
 Mô hình các chi phí. 
 Thứ tự ưu tiên hoặc tối ưu hóa. 
3.3. Hệ thống quản lý cấp hạng mục: 
 Các bộ phận hợp thành hệ thống quản lý cấp hạng mục về cơ bản giống như hệ thống 
quản lý cấp mạng lưới. Do nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống quản lý cấp hạng mục là 
nhằm cung cấp những phương án cải tạo tối ưu về chi phí – hiệu quả trong thời kỳ phân 
tích đã cho đối với các hạng mục công trình đã được hệ thống quản lý cấp mạng lưới 
xác định, nên nó cần phải thu thập được các số liệu tỷ mỷ hơn và kết hợp chặt chẽ hơn 
với tình hình tại địa phương, đồng thời càng cần phải tiến hành phân tích các kết cấu và 
năng lực phục vụ một cách cụ thể hơn. 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
  Lợi ích của việc lập hệ thống quản lýý mặt đường: 
 Có thể dùng các số liệu khách quan thu thập được nhờ hệ thống quan trắc đánh giá để 
thuyết minh rõ hiện trạng đường. 
 Có thể dùng mô hình dự báo tính năng sử dụng với độ tin cậy nhất định để dự đoán 
hiệu quả của các giải pháp sửa chữa và cải tạo áp dụng. 
 Có thể dựa vào các số liệu khách quan không mang tính chủ quan để làm căn cứ xin 
vốn đầu tư, đồng thời có thể luận chứng ảnh hưởng của các mức đầu tư khác nhau đối 
với mức độ phục vụ của lưới đường và tình trạng đường. 
 Có thể cung cấp các phương án tối ưu về chi phí hiệu quả nhằm phân phối vốn và vật 
tư một cách hợp lýý và có hiệu quả. 
 Có thể đánh giá các phương án thiết kế một cách hợp lýý, chọn phương án tối ưu về 
chi phí hiệu quả. 
 Có thể dùng các số liệu do hệ thống quan trắc đánh giá thu thập được để khảo sát và 
đánh giá các phương pháp thiết kế, thi công, sửa chữa; đồng thời dùng chúng làm căn 
cứ để sửa đổi, soạn thảo quy phạm. 
3.5 Hệ thống quản lý mặt đường 
Về đầu Chương