Bài giảng Bảo dưỡng và sửa chữa đường ô tô - Chương 7: Điều kiện đường và an toàn giao thông

ng và trạng thái của lề đường: 
 ­  Tình trạng lề đường cũng ảnh hưởng nhiều đến TNGT. Quan sát của O.A.Divotski và 
A.P.Seviakov (Liên Xô cũ) đã chứng tỏ điều đó: khoảng cách trung bình từ bánh xe sau của ôtô 
đến mép phần xe chạy khi lề ở các trạng thái khác nhau như sau: 
LÒ tr¬n lÇy 92cm 
Rải c¸t 80cm 
и vØa cao 15cm 80cm 
Dải mÐp b»ng ph¼ng, réng 0,2m 44cm 
Dải mÐp b»ng ph¼ng, réng 0,6m 36cm 
LÒ gia cè hçn hîp c¸t sái 30cm 
LÒ cã dải mÐp réng 0,75m 20cm. 
Ü  Các số liệu trên chứng tỏ một điều, sự khác nhau về điều kiện chạy xe giữa phần xe chạy và 
dải tiếp xúc với nó trên lề càng lớn thì nguy hiểm do TNGT càng cao và chất lượng giao thông 
tương ứng của đường càng thấp. Theo các số liệu của O.A.Divotski thì trên các đoạn đường có 
tình trạng lề không thỏa mãn đã có gần 6% số tai nạn đường do xe bị trượt ngang khi đi vào lề 
trơn lầy. 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
15 
6. Yếu tố bề rộng dải phân cách: 
 Tách chuyển động theo các hướng nhờ xây dựng các dải phân cách trên các đường trục 
làm tai nạn giao thông giảm đi rõ rệt. Tuy nhiên, điều đó không loại trừ được các tai 
nạn xảy ra do người lái xe mất định hướng, do xe bị trượt trên mặt đường trơn ở làn xe 
của ôtô đi ngược chiều, hay do người lái xe bị chói mắt vì đèn pha của xe đi ngược 
chiều về ban đêm. 
 Khi tăng bề rộng dải phân cách, số va chạm giảm đáng kể. Khi bề rộng dải phân cách 
lớn hơn 12m thì chỉ có 15% số xe đi vào phần xe chạy của ôtô ngược chiều. Khi dải 
phân cách rộng 15m thì số va chạm giảm từ 12% tổng số tai nạn trên đường khi không 
tách dòng xe ngược chiều xuống còn 2%. Số tai nạn được quan sát giảm xuống rõ rệt 
khi bề rộng dải phân cách là 5m và lớn hơn. 
 Trong thiết kế các tuyến đường trục ôtô hiện đại có xu hướng là tăng đáng kể bề rộng 
dải phân cách. Trên mạng lưới đường trục đã xây dựng ở Mỹ, người ta xây dựng các dải 
phân cách có chiều rộng không nhỏ hơn 11m và giảm đến 6m ở vùng núi và vùng gần 
thành phố. Ngoài ra, khi xây dựng đường bốn làn xe, việc bố trí dải phân cách rộng còn 
liên quan ý định dự trữ đất để sau này mở rộng phần xe chạy tới sáu làn xe. 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
16 
6. Yếu tố bề rộng dải phân cách: 
 Trong những năm gần đây, để nâng cao an toàn chạy xe, trên các đường trục người ta 
đã xây dựng các công trình phòng hộ loại có tác dụng đẩy bánh xe ra, thường thấy ở 
gần các trụ cầu vượt, trên các đường cong ... việc bố trí các thiết bị loại này không 
những làm giảm số tai nạn, mà còn giảm được mức độ nghiêm trọng của tai nạn. 
 Với quan điểm an toàn chạy xe, đôi khi người ta chia dải phân cách ra làm ba loại sau: 
 - Loại cho xe chạy qua tự do. 
 - Loại đi qua được nhưng khó khăn. 
 - Loại xe không qua được. 
Hàng rào trên dải phân cách chỉ có hiệu quả khi lưu lượng xe chạy đủ lớn, khi xác suất 
xung đột của ôtô cắt qua dải phân cách với ôtô ngược chiều là đáng kể. 
Mở rộng các dải phân cách có tác dụng làm cho người lái xe vào ban đêm đỡ loá mắt 
nhiều do pha đèn của xe đi ngược chiều. Tuy nhiên, giải pháp này trên thực tế đôi khi 
khó thực hiện. 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
17 
7. Yếu tố khoảng cách tầm nhìn: 
 Tầm nhìn là một trong những nhân tố quan trọng nhất đảm bảo sự an toàn chạy xe trên đường. 
Tầm nhìn không đủ thường gây tai nạn giao thông khi xe vượt nhau trên các đường cong đứng và 
đường cong nằm. Số tai nạn giao thông không những phụ thuộc vào các đoạn vượt nhau có tầm 
nhìn không đủ mà còn phụ thuộc vào tần số phân bố các đoạn có tình trạng như vậy. 
 ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế đến an toàn chạy xe là rất lớn. ở Liên Xô cũ có 8% ~ 10% tai 
nạn giao thông là do tầm nhìn không đủ. ở CHLB Đức, người ta tính rằng 44% tai nạn gây ra do 
điều kiện đường bất lợi được giải thích bằng nguyên nhân tầm nhìn bị hạn chế. 
 Tầm nhìn hạn chế trên từng đoạn đường ảnh hưởng không những làm tăng số tai nạn giao thông, 
mà còn làm giảm chất lượng khai thác vận chuyển của đường. 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
Theo số liệu quan sát ở bang UTah (Mỹ) 
Số vị trí có tầm nhìn hạn 
chế /1km 
< 0,5 1 1,5 2 ~ 2,95 3 
Số tai nạn/1 triệu ôtô.Km 2,19 2,56 2,37 2 1,75 
18 
65
4 
3
2
1
0 100 200 300 400 500 600 700 
40 
20 
60 
100 
80 
120 
1
2
3
Khoảng cách tầm 
nhìn, m 
H
Ö
 sè
 ta
i n
¹n
 t-
¬n
g 
®
èi
Tố
c 
độ
 , 
K
m
/h
¶ 
 Hình 7-4: Anh hưởng của khoảng cách tầm nhìn đến tốc độ xe chạy 
 và số tai nạn giao thông tương đối. 
1
2
3
Bình 
đồ 
Trắc 
dọc 
Tốc độ, 
Km/h 
7. Yếu tố khoảng cách tầm nhìn: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
19 
8. Yếu tố độ dốc dọc: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 ở các đoạn đường lên dốc và xuống dốc gắt thường xảy ra các TNGT: 
 Tai nạn gây ra do ôtô chạy ra khỏi nền đường khi xuống dốc hay do đâm vào ôtô phía 
trước khi vượt xe trên đoạn lên dốc. 
 Do lái xe cá biệt cho xe chạy với tốc độ quá mức trên các đoạn xuống dốc dài. 
 Do đâm vào các xe đỗ khi vòng tránh hay khi vượt các ôtô tải có tốc độ xe chạy thấp 
đang chạy trên đoạn lên dốc. 
 Theo số liệu của Bộ môn thiết kế đường Trường Đại học đường ôtô Matxcơva thu thập 
được khi điều tra trên các đoạn đường có độ dốc dọc lớn thì loại tai nạn thứ nhất là 
24%, loại tai nạn thứ hai là 40% và loại tai nạn thứ ba là 18% so với tổng số tai nạn 
giao thông. 
 Cũng theo các số liệu đó, khi xuống dốc số tai nạn gấp 2 ~ 2,5 lần so với khi lên dốc: 
Xe chạy xuống dốc nguy hiểm hơn so với khi lên dốc, một phần là do tăng chênh lệch 
tốc độ giữa ôtô chạy nhanh nhất và chậm nhất ở chỗ xuống dốc và cũng do ảnh hưởng 
của độ dốc dọc làm tăng chiều dài hãm xe trên dốc khi cần phải hãm xe gấp. 
20 
8. Yếu tố độ dốc dọc: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
Đé dèc 
däc, % 
B¸n kÝnh ®­êng cong, m 
> 4000 3000 - 
4000 
2000 - 
3000 
1000 - 
2000 
400 - 1000 
Sè tai n¹n / 1 triÖu «t« - km 
0 - 2 0,28 0,42 0,1 0,50 0,73 
2 - 4 0,20 0,25 0,20 0,70 1,06 
4 - 6 1,05 1,30 1,50 1,85 1,92 
6 - 8 1,32 1,55 1,70 2,00 2,33 
­  Số tai nạn đường tăng đáng kể khi có sự trùng hợp của các đoạn có độ dốc dọc lớn 
lại nằm ở các đường cong trên bình đồ. Theo số liệu của CHLB Đức, số tai nạn giao 
thông/1 triệu ôtô-km khi kết hợp trên cùng một đoạn có độ dốc dọc và các bán kính 
cong khác nhau như sau: 
21 
9. Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
B¸n kÝnh ®­êng cong, m 50 150 200 250 500 1000 
Sè tai n¹n / 1 triÖu «t«-km 3,2 2,8 1,0 0,9 0,8 0,4 
 Thực tế nghiên cứu cho thấy khi bán kính đường cong từ 600m trở lên thì điều kiện xe 
chạy không khác mấy so với điều kiện xe chạy trên đường thẳng. ở các bán kính nhỏ 
hơn, tốc độ xe chạy trên đường cong giảm và người lái xe bắt đầu muốn cắt đường cong 
để có quỹ đạo chạy xe ngắn hơn. 
 Một vấn đề khác cần quan tâm khi đề cập tới ảnh hưởng của đường cong đến an toàn 
giao thông là khi đi vào đường cong, để yên tâm, người lái xe cần phải trông thấy 
đường và làn xe dành cho mình từ một l khoảng cách đủ để hãm xe khi gặp chướng 
ngại bất ngờ. Người lái xe thường tập trung quan sát trong phạm vi một góc không gian 
tương đối nhỏ, từ vị trí ngồi của người lái xe tia nhìn của anh ta không ra khỏi “ chữ 
nhật tầm nhìn rõ nét”. 
­  Các đường cong trên bình đồ là nơi tập trung 10 ~ 12% TNGT, số tai nạn càng lớn 
khi bán kính càng nhỏ. Theo số liệu điều tra của A.P.Vaxiiliev (Liên Xô cũ) khi phân 
tích các TNGT trên các đường ôtô ở khu vực núi cao cho thấy mối quan hệ giữa số 
TNGT/1 triệu ôtô-Km như sau: 
22 
9. Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
a/ Điều kiện tầm 
nhìn tốt 
b/ Điều kiện tầm 
nhìn xấu 
ảnh hưởng của đường cong 
23 
9. Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ: 
ảnh hưởng của góc ngoặt đến khoảng cách tầm nhìn 
trên đường cong bán kính R = 170m 
a/ b/ ¶ nh hưởng của góc ngoặt đến khoảng cách 
tầm nhìn trên đường cong bán kính 
 R = 170m 
a/ Góc ngoặt 
 17° , đường cong bảo đảm 
tầm nhìn trong phạm vi góc nhìn nhọn 
20° ë 
khoảng cách 250m° 
b/ Góc ngoặt 
 29° , đường cong bảo đảm 
tầm nhìn trong phạm vi góc nhìn nhọn 
20° ë 
khoảng cách 150m° 
24 
9. Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
B¸n kÝnh ®­êng 
cong, m 
Sè ®­êng cong 
trªn 1km 
Sè tai n¹n / 1 triÖu 
«t«-km 
> 580 
0,3 1,6 
0,6 - 1,0 1,87 
2,5 - 3,0 1,5 
580 - 290 
0,3 3,06 
0,6 - 1,0 2,62 
2,5 - 3,0 1,00 
< 175 
0,3 8,20 
0,6 - 1,0 3,70 
2,5 - 3,0 2,20 
­  Trong tài liệu hướng dẫn thiết kế đường ở Mỹ, người ta đã đưa ra bảng các bán kính 
đường cong, số lượng của chúng trên 1km và số tai nạn như sau: 
25 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
­  Kết quả nghiên cứu của tác giả Divotskin cho thấy sự thay đổi chế độ chạy xe trên 
cầu và các đoạn đường gần cầu sau khi cải tạo bằng cách tăng kích thước cầu từ 7m lên 
12,8m với bề rộng phần xe chạy của đường là 7m như sau: 
ĐiÒu kiÖn xe ch¹y 
Tèc ®é xe ch¹y, Km/h 
Tr­íc khi 
cải t¹o 
Sau khi cải 
t¹o 
Møc tăng tèc 
®é 
Tèc ®é trªn 
c¸c ®o¹n ®­
êng liÒn kÒ 
Xe con cïng lo¹i 53,8 62,7 8,9 (11,7%) 65 
Xe tải cïng lo¹i 48,0 55,0 7,8 (14,0%) 58 
GÆp nhau trªn cÇu 45,0 55,0 10,5 (23,4%) 59 
­  Lan can và vỉa hè của các công trình nhân tạo đặt ở gần mép đường xe chạy, bó hẹp 
đường làm cho người lái xe lo ngại sợ va vào chướng ngại, đặc biệt khi xe chạy với tốc 
độ cao, buộc người lái phải cho xe đi vào gần trục đường xe chạy, đôi khi dẫn đến ôtô 
bị va quệt và trong đa số các trường hợp thường hay gặp là xe phải giảm tốc độ. 
10. Yếu tố khuôn khổ của các công trình trên đường và các chướng ngại vật trên lề 
đường: 
26 
10. Yếu tố khuôn khổ của các công trình trên đường và các chướng ngại vật trên lề 
đường: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
10 
8 
12 
6 
4 
2 
0 
5 6 7 8 9 10 
Sè
 ta
i n
¹n
 t-
¬n
g 
®
èi
Bề rộng phần xe chạy của cầu khi bề 
rộng phần xe chạy của là 7m 
Số liệu của V.F. 
Babkov (LX cũ) 
Số liệu của O.A. 
Divotskin (LX cũ) 
Số liệu của 
AASHO (Mỹ) 
Số liệu của 
M.Raff (Mỹ) 
Sù phô thuéc cña sè tai n¹n giao th«ng gÇn cÇu víi bÒ 
 réng phÇn xe ch¹y cña cÇu. 
 Các tai nạn phổ biến có 
nguyên nhân là do ôtô đâm 
phải các cọc tiêu trên các 
đường dẫn hình miệng phễu 
khi vào cầu, do lan can và 
đường bộ hành trên cầu gần 
sát phần xe chạy nên làm 
giảm hiệu quả của bề rộng 
mặt đường. 
 Kết quả nghiên cứu của 
AASHO và M.Raff (Mỹ) 
cũng cho thấy sự phù hợp 
này (hình bên). 
Sự phụ thuộc của số tai nạn giao thông gần cầu với bề 
rộng phần xe chạy của cầu. 
27 
11. Yếu tố cây trồng bên đường và các đối tượng bố trí trên lề đường: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 Việc trồng một cách phổ biến các hàng cây hai bên đường, dựng các biển báo, các áp 
phích cổ động, các bảng định ranh giới địa phương, các cổng trào và các đài kỷ niệm 
trên lề đường ở trong những khu dân cư là trường hợp thường thấy, làm hạn chế bề rộng 
phần xe chạy giống như trên các cầu hẹp. 
 Các hàng cây này làm tăng nguy hiểm tai nạn giao thông do các ôtô từ phần xe chạy đi 
lấn ra ngoài lề. Ngoài ra, các hàng cây còn làm hạn chế tầm nhìn hai bên và vào buổi 
chiều dưới ánh nắng mặt trời tạo thành các bóng râm trên đường xen kẽ với những đoạn 
đường được chiếu sáng. Sự thoáng hiện các chỗ sáng và chỗ tối làm người lái xe mệt 
mỏi và khó đánh giá điều kiện đường. 
 Khi ôtô đâm vào hàng cây trồng bên lề sẽ gây ra các tai nạn nghiêm trọng. Mức độ 
nghiêm trọng của tai nạn còn phụ thuộc vào đường kính các cây trồng. 
 Theo kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của cây trồng trên lề đường Bourg - Lyon (Pháp), 
người ta đã lựa chọn những đoạn đường tương tự nhau về bình đồ và trắc dọc, nhưng 
khác nhau theo vị trí trồng các hàng cây. Tùy thuộc vào khoảng cách từ cây đến đường, 
đã xác lập được các trị số tai nạn giao thông tương đối sau: 
28 
11. Yếu tố cây trồng bên đường và các đối tượng bố trí trên lề đường: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 VÞ trÝ cña c©y ®Õn phÇn xe ch¹y. Kh«ng cã c©y 1m 
Sè tai n¹n /1 triÖu «t«-km. 1,05 1,75 0,51 
­  Cây trồng trên lề ảnh hưởng tới các đặc trưng vận tải của đường. Cây mọc càng gần 
mép phần xe chạy thì tốc độ xe chạy trên đường càng giảm và xe càng đi xa mép mặt 
đường. 
Khoảng c¸ch cña c¸c c©y trªn 
lÒ ®Õn mÐp mÆt ®­êng, m 
Khoảng c¸ch tõ mÐp mÆt ®­êng 
®Õn vÞ trÝ b¸nh xe ®i qua. 
Tèc ®é 
Km/h 
0,65 1,3 50 
1,0 1,25 51 
1,5 1,15 54,5 
2,5 1,03 61 
Ü  Do vậy, cần thiết phải tách xa hàng cây khỏi lề đường vì yêu cầu nâng cao an toàn 
chạy xe và chất lượng vận tải của đường. 29 
11. Yếu tố cây trồng bên đường và các đối tượng bố trí trên lề đường: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 Loại đối tượng nguy hiểm thứ hai trên lề đường là các cột đèn chiếu sáng, các trạm đỗ 
xe buýt. 
 Các biển báo và các trụ đặc, cứng và nặng nề sẽ gây hư hỏng ôtô khi xe va quệt vào 
chúng và buộc người lái phải cho xe rời khỏi quỹ đạo chuyển động ban đầu, làm giảm 
hiệu quả sử dụng của phần xe chạy. ở đây, người lái xe đã tuân theo “khoảng hở an 
toàn” – khoảng hở cần thiết để người lái xe yên tâm đi gần các chướng ngại vật. 
Khoảng hở này phụ thuộc vào cự ly đến chướng ngại vật, hình dạng và kích thước của 
nó. 
 Khi nghiên cứu trị số khoảng hở phụ thuộc vào loại chướng ngại vật, tác giả Bruen đã 
xác định các bánh xe của ôtô con đi qua những khoảng cách sau đây: 
C¸ch vØa hÌ 1,20m 
C¸ch t­êng cao 1,65m 
C¸ch c¸c c©y trång 1,85m 
­  Qua đó thấy rằng, đối với các chướng ngại vật cá biệt yêu cầu cách mép phần xe 
chạy không nhỏ hơn 1,80m. 30 
12. Yếu tố giao nhau cùng mức: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 ở những nơi giao nhau của đường, đánh giá an toàn xe chạy phức tạp hơn so với những 
đoạn đường khác, bởi vì sự giao cắt của các dòng xe và sự thay đổi hướng của chúng 
làm tăng xác suất TNGT. 
 Tại chỗ giao nhau, các đoạn đường phải làm việc với lưu lượng xe chạy cao vì bao 
gồm lưu lượng các dòng xe từ mọi tuyến hợp lại. Tại chỗ giao nhau, một phần xe rẽ 
ngoặt gây khó khăn cho các ôtô đi theo hướng thẳng. Chế độ chuyển động của dòng xe 
khi qua chỗ giao nhau bị thay đổi. Đối với người lái, điều khiển xe chạy ở chỗ giao 
nhau không phải luôn luôn có thể thấy rõ ý định của những lái xe khác, trong đó có 
những người còn thực hiện không kịp thời và không rõ ràng sự chuyển hướng hoặc 
những yêu cầu chuyển tín hiệu để chuẩn bị rẽ. ở những đoạn đường dẫn tới chỗ giao 
nhau thông thường có tầm nhìn nhỏ hơn so với tầm nhìn trên đường chính. Chính vì 
vậy nên vị trí chỗ giao nhau trên trắc dọc có ý nghĩa rất lớn. 
 Các đặc điểm chạy xe ở chỗ giao nhau nói trên dẫn tới việc gia tăng số tai nạn giao 
thông phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy và tầm nhìn trên các đường giao nhau. 
31 
12. Yếu tố giao nhau cùng mức: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
L­u l­îng xe ch¹y trªn ®­
êng chÝnh, «t« /ngµy®ªm. < 1600 1600 ~ 3500 3500 ~ 5000 5000 ~ 7000 
Sè tai n¹n t­¬ng ®èi 0,40 0,67 1,00 1,30 
 An toàn xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức phụ thuộc đáng kể vào sự đảm bảo tầm 
nhìn của các nhánh đường giao từ phía ôtô đi tới. 
 Xử lý thang hệ số đặc trưng tai nạn của Na Uy, giáo sư V.F.Babkov đã xác lập được hệ 
số tương đối phụ thuộc vào khoảng cách tầm nhìn bảo đảm được ở chỗ giao nhau như 
sau: 
TÇm nhìn, m 60 60 - 40 40 - 30 30 - 20 20 
HÖ sè K 1,0 1,1 1,65 2,5 10 
­  Trên một trong những nơi giao nhau mà hầu như tai nạn xảy ra hàng năm, theo số 
liệu điều tra của Bộ môn Thiết kế đường – Trường Đại học Đường ôtô Matxcơva đã xác 
lập được mối quan hệ sau: 
32 
12. Yếu tố giao nhau cùng mức: 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
 Nghiên cứu chi tiết đặc điểm xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức với các mặt bằng khác 
nhau, người ta thấy trị số góc giao của các dòng xe ảnh hưởng lớn đến an toàn chạy xe. 
Khi giao hay tiếp cận các đường dưới một góc nhỏ hơn 250 thì thông thường xảy ra 
nhiều tai nạn, và dưới một góc nhỏ hơn 100 thì rất nguy hiểm. Sở dĩ như vậy vì khi đó 
ôtô muốn rẽ phải thì không vào ngay được làn xe của mình mà buộc phải đi sang làn xe 
của xe đi ngược chiều và ôtô rẽ trái phải đi với đường cong bán kính lớn. 
 Quy hoạch mặt bằng như vậy thì số tai nạn sẽ lớn nhất và xảy ra hàng loạt các tình 
huống sau: 
 Khi xe rẽ trái với tốc độ cao, người lái xe sẽ khó đánh giá được tốc độ của ôtô đi ngược 
chiều và do đó có thể cắt qua tuyến đi của xe ngược chiều đó. 
 Cắt dòng xe ngược chiều trong phạm vi đường giao nhau khi rẽ phải; 
 Người lái xe khó xác định ai là người trong số họ được quyền ưu tiên đi trước. 
33 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
a > 90° a = 90° 
a < 90° 
- Giao cắt 
b/ 
a/ 
c/ 
Sơ đồ nhập dòng cùng mức 
12. Yếu tố giao nhau cùng mức: 
34 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
12. Yếu tố giao nhau cùng mức: 
Giao nhau loại vòng xuyến 
 Cắt nhau vuông góc (hình b) ít nguy hiểm hơn, nhưng số tai nạn giao thông cũng vẫn 
lớn vì vướng buồng lái của xe nên khó quan sát toàn cảnh của đường. 
 Giao nhau an toàn nhất được nêu ra trên hình c. 
 Xây dựng giao nhau loại vòng xuyến là một trong những giải pháp có khả năng giảm 
tai nạn giao thông ở nơi giao nhau cùng mức, đặc biệt khi có nhiều nhánh đường giao 
nhau. Loại này áp dụng phổ biến ở Anh, CHLB Đức và nhiều nước khác. 
35 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
13. Yếu tố đoạn tuyến thẳng dài: 
ChiÒu dµi ®o¹n th¼ng, km. 1 4 6,5 9 
Tèc ®é dßng xe trung bình t­¬ng ®èi. 1 1 1,06 1,15 
 Trong đêm, các đoạn thẳng làm cho người lái bị chói mắt vì xe ngược chiều nên càng 
dễ sinh tai nạn. 
 Do vậy, trong quy trình thiết kế của nhiều nước có quy định hạn chế chiều dài của các 
đoạn thẳng. 
 Xét các điều kiện ảnh hưởng như tốc độ xe, số tai nạn tương đối thì trong điều kiện dễ 
dàng về địa hình không nên làm đoạn thẳng dài quá 4 – 6 km hoặc trên đó thười gian xe 
chạy không quá 2 – 4 phút. 
­  Một thời gian dài, người ta cho rằng ở những điều kiện địa hình thuận lợi tuyến đi 
thẳng là tốt nhất, chiều dài tuyến ngắn nhất. Theo dõi trong những năm gần đây, người 
ta thấy trên các đoạn tuyến thẳng dễ sinh đơn điệu, những người lái xe tải dễ sinh buồn 
ngủ, nhiều khi ngủ mà không biết, những người lái xe con lại dễ chủ quan không làm 
chủ tay lái, rất dễ sinh tai nạn. Theo nghiên cứu của Iu.M. Sitnhikôv, đoạn thẳng càng 
dài thì tốc độ xe ở đoạn cuối tuyến càng lớn: 
36 
7.2. Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an 
toàn chạy xe. 
14. ảnh hưởng của yếu tố tuyến đường qua khu dân cư: 
 Khi đường ôtô xuyên qua các khu vực dân cư tập trung, đường sẽ chia cắt khu vực dân 
cư ra làm từng khu, sự liên hệ giữa các khu đó trở nên khó khăn do có các dòng xe chạy 
qua. Vị trí của các tòa nhà và công trình ở gần mép phần xe chạy, các xe cộ đỗ trên lề 
đường, sự đi lại của người đi bộ, xe đạp và giao thông địa phương sẽ gây trở ngại cho 
giao thông quá cảnh. Do vậy, số tai nạn tại các đoạn đường đi qua các điểm dân cư lớn 
hơn so với các đoạn đường ở ngoại ô. 
 Một trong những nguyên nhân làm tăng số tai nạn giao thông ở các điểm dân cư vùng 
nông nghiệp là đường không đủ tiện nghi, do không có hè đường buộc người đi bộ phải 
đi xuống phần xe chạy. Mặt đường bêtông asphalt được xây dựng trên các đoạn đường 
qua các làng, thị trấn, thị tứ thường trở thành nơi dạo chơi của thanh, thiếu niên vào các 
buổi chiều tối. 
 Khi không thể tránh được việc bố trí đường qua các điểm dân cư, nên bố trí hè đường 
đủ rộng, đường dành riêng cho xe đạp và bãi đỗ xe bên đường ở gần các cửa hàng lớn, 
các câu lạc bộ, các cơ quan hành chính. 
37 
38