Bài giảng Đường đô thị và tổ chức giao thông - Chương IV: Nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút

n k=1.0
- xe t¶i nhá, xe buýt k=1.7
-xe t¶i lín k=2.7
-xe m¸y k=0.3
-xe ®¹p k=0.2
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.1. Thu thập số liệu đầu vào
➢ Muốn tính toán được các nút đơn này trước tiên ta phải thu thập số liệu về giao
thông các giờ cao điểm, giờ bình thường, lưu lượng xe từng hướng rẽ và mặt bằng
của nút giao. Từ các số liệu đó có thể định ra một điều khiển theo mấy loại chu 
kỳ đèn và phân pha cho từng chu kỳ? Và sau đó là tính toán các tham số điều khiển
cho từng loại chu kỳ đèn đó.
4.2 Tính thời gian chu kỳ đèn
➢ Chu kỳ đèn điều khiển trong ngày là khác nhau vìlưu lượng xe trong các giờ là khác
nhau. Trong ngày có thể chọn điều khiển 2 hoặc 3 chu kỳ đèn tương ứng với các giờ
cao điểm sáng, chiều, giờ bình thường, ban đêm lưu lượng xe thấp có khi không cần
sử dụng đèn tín hiệu thìbất chế độ đèn vàng nhấp nháy báo hiệu có nút giao thông,
người tham gia giao thông phải chú ý.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.2 Tính thời gian chu kỳ đèn
Phương pháp trước đây thường sử dụng là phương pháp thử dần, dựa vào công thức
p zi xiT T T  
Hiện nay, các nước hay dùng phương pháp xác định chu kỳ tối ưu của WEBTER như
sau:
1.5 5
1
v
op
T
T
Y
 


(s)
n
v ziT T là tổng thời gian chuyển pha, n là số pha đèn
1 1
n n
i
i
i
M
Y y
S
  
❖ Mi là lưu lượng xe thiết kế của pha i (trong pha i có nhiều làn được chạy xe, Mi chính là
lưu lượng của làn nhiều xe nhất).
Si ❖ là mức dòng bão hòa của làn xe đó.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.2 Tính thời gian chu kỳ đèn
Thông thường chọn chu kỳ đèn trong khoản thời gian: 
 1 1.5p opT T  
Sau đó tính tổng thời gian đèn xanh:
xi p ZiT T T   (*)
Thời gian đèn xanh cho từng pha được phân bổ theo lưu lượng thiết kế của pha đó theo tỷ lệ
như sau:
Tx1: Tx2: Tx3=M1:M2:M3 (**)
Từ phương trình (*) và (**) ta tính được thời gian xanh các pha, thời gian xanh
thường lấy số chẵn.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.3 Thời gian chờ trung bình của các xe tại nút
Thời gian chờ của xe tại nút là thời gian xe phải dừng trước vạch dừng so với trường
hợp xe tới nút được đi thẳng.
Tính thời gian chờ trung bình (tw) cho các xe theo công thức:
 
   
2 2
w
1
0.9
2 1 2 1
pT x
t
y q x
 
   
   
(s)
Trong đó:
tw là thời gian chờ trung bình của 1 xe (s)
 là tỷ số giữa thời gian xanh và thời gian chu kỳ x
p
T
T
 
M
y
S
 như định nghĩa ở trên.
3600
M
q  lưu lượng xe chạy trong 1 s (xe/giây),
M
x
S


mức độ đầy của dòng xe vào nút.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.3 Thời gian chờ trung bình của các xe tại nút
Ngoài ra, từ thời gian chờ trung bình có thể tính được số lượng xe trung bình phải
chờ trên đường dẫn vào nút.
wN q t  (xe)
Từ đó tính ra chiều dài đỗ xe:
 90%L l N 
l: ChiÒu dµi cÇn cho mét xe ®¶m b¶o an toµn 7- 8 m,
N90%: Sè lîng xe chê v¬Ýx¸c xuÊt 90% tÝnh tõ sè xe trung b×nh.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.4 Tính khả năng thông qua xe rẽ trái
a) Trường hợp không có pha riêng rẽ trái
Khi không có pha riêng rẽ trái, tức là trường hợp có xét đến ảnh hưởng của dòng rẽ
trái tới dòng xe đi thẳng ngược chiều, công thức chung để xác định khả năng của
dòng rẽ trái trong trường hợp này là:
1 2m tr trC C C  (xe/h)
Trong đó:
Ctr2 là số lượng xe có thể đi qua trong thời gian chuyển pha, mỗi lần chuyển pha có
tối đa 2 xe có thể rẽ trái, vì vậy số lượng xe có thể rẽ trái ở thời gian chuyển pha
trong 1 giờ sẽ là:
2
3600
2tr
p
C
T
  (xe/h)
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.4 Tính khả năng thông qua xe rẽ trái
Ctr1 là số lượng xe có thể rẽ trái trong thời gian đèn xanh, nó phụ thuộc vào lưu lượng
của dòng xe đi thẳng ngược chiều, và thời gian đèn xanh, được tra bảng dưới đây:
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.4 Tính khả năng thông qua xe rẽ trái
b) Trường hợp có pha riêng rẽ trái
Trong trường hợp này thì khả năng thông xe của làn rẽ trái được tính theo thời gian
đèn xanh, theo công thức sau:
trC S  (xe/h)
x
p
T
T
  là tỉ số giữa thời gian đèn xanh và thời gian chu kỳ đèn
S là mức dòng bão hòa của làn rẽ trái đó.
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.5 Tính khả năng thông xe của nút điều khiển bằng đèn tín hiệu
Khả năng thông xe của cả nút phụ thuộc và khả năng thông xe của mỗi làn xe và bằng
tổng khả năng thông xe của tất cả các làn xe. Vìvậy tăng số làn xe thìcũng tăng khả
năng thông xe của nút, tuy nhiên người ta thường giới hạn mỗi đầu vào của nút không
quá 6 làn xe. Vìnếu tăng nhiều làn xe thìlúc đó thời gian chuyển pha sẽ tăng và tổn
thất thời gian sẽ lớn khi đó khả năng thông xe của từng làn sẽ giảm xuống dẫn đến
khả năng thông xe của nút giảm.
Công thức tổng quát xác định tổng khả năng thông xe của nút:
1
k
m m
i
C C

 (xe/h)
Trong đó: k tổng số làn xe các đầu vào nút.
Cmi =Si là khả năng thông xe của làn thứ i, trong đó Si là dòng bảo hòa của làn i
, i được định nghĩa như trên
Khả năng thông xe thực tế bằng 80% khả năng thông xe lý thuyết
0.8tt mC C  (xe/h)
4. TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN NÚT ĐƠN VÀ VỚI CHU KỲ
CỐ ĐỊNH 
4.6 Vídụ tính toán:
Tính toán thời gian điều khiển và xác định số làn xe cho nút giao thông điều khiển bằng đèn tín
hiệu với số liệu lưu lượng giao thông ở các đầu vào như bảng dưới đây:
Bảng 4-6 Lưu lượng xe các hướng
Hướng vào
Lưu lượng xe
tổng cộng (xe/h)
Lưu lượng xe rẽ 
phải (xe/h)
Lưu lượng xe đi 
thẳng (xe/h)
Lưu lượng xe rẽ 
trái (xe/h)
Nam 520 70 340 110
Bắc 500 180 220 100
Đông 620 110 280 230
Tây 700 80 200 420
Thời gian chuyển pha được cho là bằng nhau và bằng tz=6s, dòng bão hòa của các
làn là bằng nhau và bằng Si=1700 xe/h.
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.1 C¸c yªu cÇu chung
Yªu cÇu chung khi thiÕt kÕ nót lµ: ®¬n gi¶n ®Ï nhËn biÕt híng vµo, híng ra; trên trục
đường thìsơ đồ nút nên thống nhất để tạo điều kiện thuận lợi cho người lái xe dễ đi
lại. Nói chung, một số yêu cầu sau phải đảm bảo khi thiết kế loại nút giao thông này:
+ Phải đảm bảo an toan giao thông,
+ Giao thông qua nút phải thông thoáng,
+ Bảo vệ môi trường,
+ Chi phíxây dựng và chi phíkhai thoát nút là ít nhất
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.1 C¸c yªu cÇu chung
Khi• thiết kế nút giao thông cùng mức cần chú ý điểm sau:
➢ Nút nên đặt chỗ bằng phẳng, trong trường hợp đặt đoạn dốc thìđộ dốc không quá 40%
Các➢ góc giao tốt nhất là vuông góc, nếu không thì phải nằm trong phạm vi từ 60-1200.
Trường hợp hai nút cắt nhau theo góc nhỏ thì tốt nhất là cải tạo thành hai ngã ba hoặc cải
tuyến để đạt góc lớn hơn.
➢ Tầm nhìn phải đảm bảo ưu tiên cho đường chính, phạm vi đảm bảo tầm nhìn như sau hình
sau
 
2
3.6 254
V kV
L
i
 

(m)
Trong đó:
V là vận tốc thiết kế
k là hệ số sử dụng phanh, k=1.2-1.4
L tầm nhìn 1 chiều
 là hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.2 Cấu tạo một nút giao thông cùng mức
5.2.1 Nút giao thông đơn giản
➢ Khi hai đường không quan trọng gặp nhau thìcác nút giao thông chỉ cần vuốt bằng
các bán kính nhất định (R=5-12m)
Bán➢ kính đường cong vuốt nối hai nhanh nút phụ thuộc vào vị trí tuyến đường, xe
thiết kế, góc giao giữa các nhánh nút, và sự hiện diện của người đi xe đạp và người
đi bộ. Trong trường hợp nút ở khu vực dân cư có đông người đi bộ và đi xe đạp qua 
lại, ít xe cơ giới kích thước lớn thì chọn bán kính nhỏ để hạn chế tốc độ của các
phương tiện khi rẽ phải, nâng cao an toàn cho người đi bộ
➢ Phạm vi áp dụng: chỉ dùng đối với đường ô tô cấp thấp, đường phố nhỏ mang tính
chất khu vực, lưu lượng xe thấp, và chỉ nên áp dụng với nút giao thông có 4 nhánh.
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.2 Cấu tạo một nút giao thông cùng mức
5.2.1 Nút giao thông đơn giản
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.2 Cấu tạo một nút giao thông cùng mức
5.2.2 Nút giao thông có đảo dẫn hướng
Bố➢ trí đảo dẫn hướng trên mặt bằng nút giao thông cùng mức nhằm phân chia các
luông giao thông dẫn các luồng xe đi theo hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn
xe chạy và khả năng thông xe của nút. Các đảo dẫn hướng có tác dụng giảm bớt các
điểm nguy hiểm, phân tán các điểm xung đột, giảm độ phức tạp của nút. Các đảo cò
n có tác dụng hướng dẫn xe ra và vào nút đồng thời làm chỗ dừng chân cho người đi
bộ. Các đảo có thể dùng vạch sơn trên mặt đường hoặc dùng đá vỉa xây cao hơn mặt
đường khoảng 15-20cm
➢ Hình dạng và vị trícủa đảo phụ thuộc vào điều kiện địa hình khu vực đặt nút và
sơ đồ tổ chức giao thông quyết định.
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.2 Cấu tạo một nút giao thông cùng mức
5.2.2 Nút giao thông có đảo dẫn hướng
➢ Các đảo thường sử dụng là đảo hình giọt nước, hình tam giác
5. THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 
5.2 Cấu tạo một nút giao thông cùng mức
5.2.2 Nút giao thông có đảo dẫn hướng
➢ Trong trường hợp đảo có quy mô lớn hay góc cắt nhỏ người ta có thể bố trínhiều
đảo kết hợp dải phân cách dẫn hướng cho xe đi vào, đi ra
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.1 KhÝniÖm chung
➢ Nút giao thông hình xuyến là nút giao thông có đảo trung tâm tạo các đường cho
xe chạy vòng quanh chu vi.
➢ Nút giao thông vòng quanh phân biệt với nút giao thông hình xuyến chủ yếu ở đoạn
trộn dòng, nút giao thông vòng quanh được hiểu là nút không có đủ đoạn trộn và do 
vậy không giải quyết triệt để giao cắt trong nút.
Ưu điểm:
Giao➢ thông một chiều nên các xe ra, vào nút chỉ thực hiện các thao tác tách và nhập
dòng. Do vậy, giao thông được liên tục và giảm khả năng xảy ra tai nạn.
Các➢ xe đều phải vòng qua đảo nên không phân biệt ưu tiên đối với bất kỳ hướng
nào, rất thích hợp để bố trí các đường dẫn cùng mức ưu tiên.
Cấu➢ tạo đơn giản, dễ nhận biết. Đối với nút có nhiều đường dẫn, áp dụng loại nút
hình xuyến tỏ ra ưu việt hơn các loại hình khác về mặt cấu tạo.
Mỹ➢ quan: nút giao thông hình xuyến có đảo trung tâm, phần không gian có thể
trang trí, bố trí vườn hoa, quảng trường, tượng đài...
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.1 KhÝ niÖm chung
Nhược điểm:
Diện➢ tích chiếm đất của nút lớn, đặc biệt là các nút có nhiều nhánh dẫn vào.
Không➢ phân biệt ưu tiên giữa các hướng, do vậy khó áp dụng đối với giao nhau
của các đường có mức ưu tiên khác nhau. Lúc đó có thể có các biến hình của nút
hình xuyến.
Hành➢ trình xe kéo dài do phải đi vòng qua đảo trung tâm, đặc biệt bất lợi cho các
xe thô sơ và bộ hành.
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.1 KhÝniÖm chung
Các cấu tạo chủ yếu của nút giao thông hình xuyến
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
Khi thiết kế nút giao thông hình xuyên thường làm theo các trình tự sau:
Thực➢ hiện khảo sát về kích thước hình học và tình trạng giao thông tại nút cần bố
trí nút hình xuyến và đưa ra bản vẽ sơ bộ dựa vào điều kiện thực tế tại nút giao
thông và lưu lượng giao thông đi lại từ các hướng.
Xác➢ định loại đảo và đường kính đảo tròn trung tâm.
Xác➢ định, bố trí phần xe chạy quanh đảo, đường vào đảo và ra khỏi đảo.
Tính➢ toán khả năng thông hành của nút
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.1 Chọn loại nút giao thông hình xuyến
➢ Tùy theo vị trínút, cấp hạng đường giao vào nút, số lượng nhánh nút, lưu lượng
xe vào nút mà chọn loại hình hình xuyến khác nhau.
➢ Thông thường các loại hình xuyến sau:
+ Nút giao hình xuyến mini.
+ Nút giao thông hình xuyến đơn làn.
+ Nút giao thông hình xuyến nhiều làn xe.
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.2 Vận tốc thiết kế
Vận➢ tốc thiết kế phụ thuộc vào cấp đường thiết kế, đối với các đường phố để đả
m bảo an toàn giao thông người ta chỉ qui định vận tốc thiết kế xe 40-50 km/h.
Khu➢ dân cư vận tốc tối đa là 30 km/h vì vậy vận tốc vào nút có thể thiết kế thấp
hơn
Theo ➢ khuyến cáo của FHWA thì vận tốc thiết kế phù hợp với loại nút theo sau.
+ Nút giao hình xuyến mini: V=25 đến 30 Km/h
+ Nút giao thông hình xuyến đơn làn: V=30 đến 40 Km/h
+ Nút giao thông hình xuyến nhiều làn xe: V=40 đến 50 Km/h
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.3 Thiết kế đảo trung tâm
Khi thiết kế đảo trung tâm ta cần giải quyết hai vấn đề:
a) Chọn hình dạng đảo
Nếu❖ nút giao nhau bởi hai đường phố cấp
ngang nhau, giao thẳng góc thì có thể sử
dụng đảo trung tâm hình tròn (hình a)
Nếu❖ đường chính giao với đường phụ, 
mà ưu tiên giao thông cho hướng chính
thì dùng đảo eelip (hình b)
Nếu❖ ta cần thoát xe nhanh ra khỏi nút
thì đảo trung tâm có dạng hình vuông
được gọt tròn cạnh (hình c)
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.3 Thiết kế đảo trung tâm
b) Kích thước đảo
Đối vơi nút giao thông hình xuyến hiện đại sử dụng đảo tròn, kích thước đảo phụ
thuộc tốc độ xe thiết kế, lưu lượng xe vào nút, số lượng và góc giao nhau giữa các
trục đường phố vào nút. Tuy nhiên, kích thước đảo càng lớn thìdiện tích chiếm dụng
đất càng nhiều, hành trình xe trong nút càng tăng, tốc độ xe chạy càng cao. Tuy nhiên
chọn đảo có đường kính quá nhỏ thìcũng không hiệu quả về hạn chế tốc độ phương
tiện.
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.4 Số làn xe chạy quanh đảo
➢ Phần xe chạy quanh đảo thường từ 1-3 làn xe phụ thuộc loại nút giao thông và yêu cầu khả
năng thông qua. Không nên bố trínhiều hơn 3-4 làn xe. Do bố trínhiều làn xe dẫn đến
việc chọn làn của người lái có thể không hợp lý, các xe khi đó chạy tự do hơn, ngoài ra nó
còn tạo ra nhiều điểm xung đột giữa phần xe chạy quanh đảo và các đường vào đảo làm
tăng khả năng va chạm và ùn tắt giao thông
Đối➢ với nút giao thông có 2 làn xe chiều rộng tối thiểu được qui định theo AASHTO, để xe
kéo mooc, xe container có thể chạy qua như bảng sau
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.5 Các phương pháp tính khả năng thông xe của nút
Ở Đức, theo Brilon nếu đường vòng và đường vào có 1 làn xe, thìkhả năng thông xe qz được
xác định theo công thức sau:
( 0.00072 )
1.089 k
q
zq e
   (xe/h)
Theo công thức trên, khả năng thông xe nhánh qz, chưa xét tới kích thước nút mà chỉ xét đến
ảnh hưởng lượng đường quanh vòng qk
Tác giả Stuwe đã nghiên cứu đưa ra công thức có xét đến ảnh hưởng yếu tố hình học của nút:
( 0.000742 )
1.805 (DD) ( )k
q
zq e F F EM
    
Trong đó: qk là lưu lượng trên đường chính, qz khả năng thông xe của nhánh, DD=A/A;
D đường kính đảo tính bằng mét, A là số nhánh nút, F(DD) và F(EM) là các hàm số
phụ thuộc vào các thông số nói trên. Nhưng hai công thức trên vẫn chưa xét tới số làn
xe của đường vòng và đường vào nút.
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.5 Các phương pháp tính khả năng thông xe của nút
➢ Brilon tiếp tục nghiên cứu và ông đưa ra biểu đồ xác định khả năng thông xe qZ của đường
vào, phụ thuộc vào lưu lượng qk số làn xe của đường vòng và đường dẫn nút
1) Hai làn đường vào, ba làn quanh đảo
2) Hai làn đường vào, hai làn quanh đảo
3) Một làn đường vào, 2-3 làn quanh đảo
4) Một làn đường vào, 1 làn quanh đảo
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.5 Các phương pháp tính khả năng thông xe của nút
Ở Anh, Nhật người dung công thức thực nghiệm xác định khả năng thông xe của nút. Một
nút có sơ đồ hình xuyến (hình 6.4), khả năng thông xe của nút là:
 WQ K A  (xcqd/h)
W là tổng chiều rộng các đường vào nút (m)
A là tổng diện tích mở rộng m2
K hệ số thông xe tùy thuộc vào số nhánh
✓ Nút 3 nhanh K=80 xcqd/h,
✓ 4 nhanh K=60xcqd/h,
✓ 5 nhánh K=55xcqd/h
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.2 Yêu cầu thiết kế và nội dung thiết kế nút giao thông hình xuyến
6.2.5 Các phương pháp tính khả năng thông xe của nút
Theo FHWA khả năng thông xe của nút giao thông hình xuyến được tính theo công thức sau:
Đối với nút giao thông hình xuyến một làn xe quanh đảo:
1130 exp( 0.001 )cC v   
Trong đó:
C là khả năng thông qua của làn xe vào nút (xcqd/h)
vc là lưu lượng xe quanh đảo tính tại vị tríxung đột (xcqd/h)
+ Đối với nút giao thông hình xuyến hai làn xe quanh đảo:
1130 exp( 0.007 )cC v   
C là khả năng thông qua của làn xe vào nút (xcqd/h)
vc là lưu lượng xe quanh đảo tính tại vị tríxung đột (xcqd/h)
Trong đó:
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
1. Tính lưu lượng các dòng xung đột (conflicting (circulating) flow rate)
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
1. Tính lưu lượng các dòng xung đột
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
1. Tính lưu lượng các dòng xung đột
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
2. Xác định khả năng thông hành (Capacity)
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
2. Xác định khả năng thông hành
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
3. Tính độ bảo hòa (Degree of saturation)
Degree of saturation is the ratio of the demand at the roundabout entry to the capacity 
of the entry
4. Thời gian chờ trung bình (Delay)
6. NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN
6.3 Phân tích nút GT hình Xuyến
4. Chiều dài hang chờ (Queue length)
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
1. Kh¸i niÖm chung
Khi➢ lưu lượng giao thông lớn, nút GT cùng mức không đảm bảo thông xe, dẫn đến
ùn tắc, hay khi đường cao tốc giao nhau với các đường khác thì các nút giao thông
khác mức.
❖ Ưu điểm:
Khả✓ năng thông xe lớn, tránh ùn tắc, xe chạy qua nút không phải chờ đợi do đó tiết
kiệm thời gian và nhiên liệu.
❖ Nhược điểm:
✓ Giá thành xây dựng cao, chiếm diện tích lớn và đặc điểm quan trọng là phá vỡ kiến
trúc xung quanh, không phìhợp đô thị và nhà thấp tầng. Để không phá vỡ kiến trúc
xung quanh phải làm các đường chui ngầm dẫn tới khó khan trong vấn đề thoát
nước và giá thành lại tang cao.
❖ Phân loại:
Nút✓ GT khác mức hoàn chỉnh khi không có các giao cắt.
Nút✓ GT các mức hoàn chỉnh khi các giao cắt trên đường phụ
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
2. 1 Hình dạng nút
Việc chọn dạng mặt cắt của nút rất phụ thuộc vào dòng xe tại nút, theo nguyên tắc ưu 
tiên có lưu lượng lớn và phụ thuộc vào điều kiện địa hình. Mỗi nút GT khác mức phải
là công trình kiến trúc rất hài hoài với công trình xung quanh vì vậy rất đa dạng
Các hình thức nối tiếp cơ bản:
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
Các dạng ngã 3 khác mức:
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
Các dạng ngã 4 khác mức hình hoa thị:
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
Các dạng ngã 4 khác mức hình quả trám:
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
Các dạng ngã 4 khác mức đối xứng khác:
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
2. 2 Tiêu chuẩn thiết kế
❖ Tiêu chuẩn thiết kế đường trục: 
➢ trên đường chính các tiêu chuẩn TK độ dốc dọc, mặt cắt ngang, độ dốc ngang, bán
kính đường cong bằng, đường cong đứng, tĩnh không phù hợp với tiêu chuẩn của
đường trục.
➢ Trên đường cao tốc độ dốc dọc 4-5%, thông thường 4%, trường hợp khó khan 
mới dung 5%.
➢ Tĩnh không 4.5m nếu xét đến nâng cấp đường lấy tĩnh không 4.7m.
❖ Tiêu chuẩn đường nhánh:
➢ Đường cong chuyển tiếp trên bình đồ dung đường cong Klotoit với tham số
A=1/3R, với đường cong R=40-60m lấy A=R
7. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
2. Yêu cầu thiết kế
2. 2 Tiêu chuẩn thiết kế
❖ Tiêu chuẩn đường nhánh:
➢ Độ dốc dọc theo qui định, nhưng trường hợp khó khăn có thể sử dụng 10% trên
hướng xuống dốc.
➢ Độ dốc ngang phụ thuộc vào bán kính đường cong và vận tốc thiết kế, độ dốc
ngang lấy 2%, trong đường cong lấy 6%.
➢ Thiết kế làn quá độ teo nguyên tắc chiều rộng tang từ từ, góc mở 12 độ
➢ Ngã 3 trên đường cấp thấp thường có đảo dẫn hướng, tại đó các xe phải chạy theo
qui luật chính phụ hoặc điều khiển bằng đèn tín hiệu.